Silnik AEK 1.6L i 6-cylindrowy
System Motronic firmy BOSCH to połączony układ zapłonu i wtrysku z jedną jednostką sterującą. W tym rozdziale chciałbym skupić się głównie na części układu wtryskowego.
Paliwo jest pobierane ze zbiornika przez pompę elektryczną i podawane przez filtr paliwa do kolektora rozdzielczego paliwa, a następnie do wtryskiwaczy. Regulator ciśnienia znajdujący się na końcu kolektora rozdzielczego utrzymuje stałe ciśnienie paliwa w układzie. Wtryskiwacze zaworowe są sterowane elektronicznie i okresowo, czyli cyklicznie, wtryskują paliwo do kolektora dolotowego przed zaworami dolotowymi.
Wstrzyknięcie nie jest wykonywane jednocześnie. Oznacza to, że wtryskiwacze są odsprzęgnięte, sterowane indywidualnie i wtryskują paliwo przed zawory dolotowe silnika zgodnie z kolejnością zapłonu w cylindrach. Wybierając początek wtrysku w zależności od momentu otwarcia zaworów dolotowych, można lepiej kontrolować osiągi silnika i jego wpływ na środowisko. Ponadto poprawiono reakcję silnika.
W przeciwieństwie do układu wtryskowego Digifant, układ Motronic posiada wbudowany przepływomierz masowy powietrza zamiast przepływomierza objętościowego. Zalety tego typu przepływomierzy: małe wymiary, automatyczna kompensacja wpływu temperatury i wysokości, brak części ruchomych, a co za tym idzie małe zużycie. W przepływomierzu masowym włókno nagrzewane prądem elektrycznym jest chłodzone przez przepływające obok powietrze dolotowe. Aby utrzymać stałą temperaturę gorącego żarnika, natężenie prądu w żarniku zmienia się zależnie od ilości przepływającego powietrza. Na podstawie zmiany prądu żarzenia sterownik ustala tryb obciążenia silnika i odpowiednio reguluje ilość wtryskiwanego paliwa. Aby zapobiec odkształceniom spowodowanym przez brud, filament jest automatycznie podgrzewany po każdym wyłączeniu silnika.
Jednostka sterująca, na podstawie sygnału z przepływomierza masy powietrza i prędkości obrotowej wału korbowego, reguluje czas trwania wtrysku, a tym samym ilość wtryskiwanego paliwa. Im dłużej zawór wtryskiwacza jest otwarty, tym więcej paliwa zostaje wtryskiwane. Dodatkowe czujniki i przetworniki zapewniają prawidłowy pomiar ilości wtryskiwanego paliwa w każdej sytuacji na drodze.
Czujniki
Czujnik temperatury płynu chłodzącego wkręca się w rurę płynu chłodzącego nad termostatem (czujnik centralny). W tym przypadku mówimy o termometrze oporowym (Odporność na MTS), w którym opór zmienia się w zależności od temperatury płynu chłodzącego, a zatem w zależności od temperatury silnika. Informacje o temperaturze płynu chłodzącego służą jako współczynnik korekcyjny dla czasu zapłonu i czasu trwania wtrysku, gdy silnik jest zimny i gorący. Pozostałe funkcje, takie jak kontrola spalania stukowego i recyrkulacja spalin, uruchamiają się przy odpowiedniej temperaturze silnika.
Czujnik temperatury powietrza dolotowego (tylko w silnikach z systemem Motronic M2.9) przykręcony do rury wlotowej po lewej stronie. Rolę czujnika pełni tutaj również termometr oporowy.
Czujnik wyprzedzenia zapłonu jest indukcyjny i jest zamontowany po lewej stronie skrzyni korbowej silnika. Sygnał z czujnika kąta wyprzedzenia zapłonu jest niezbędny przy rozruchu silnika, aby wraz z sygnałem z czujnika Halla określić GMP w pierwszym cylindrze silnika w momencie zapłonu. W przypadku braku sygnału silnik nie uruchomi się.
Czujnik Halla znajduje się w rozdzielaczu zapłonu. Zasada działania czujnika opisana jest w opisie układu zapłonowego. Sygnał czujnika jest niezbędny przy rozruchu silnika, aby wraz z sygnałem z czujnika zapłonu określić GMP w pierwszym cylindrze silnika w momencie zapłonu. W przypadku braku sygnału jednostka sterująca nie jest w stanie rozpoznać cylindrów 1 i 6. W takim przypadku układ kontroli detonacji włącza program tymczasowy, co staje się zauważalne po utracie mocy silnika.
Potencjometr przepustnicy znajduje się w zespole przepustnicy. Określa położenie przepustnicy dla jednostki sterującej. Dzięki temu sterowany jest m.in. wyłącznik wymuszonego biegu jałowego, gdyż dopóki zawór znajduje się w położeniu biegu jałowego i jednocześnie prędkość obrotowa wału korbowego przekroczy określoną wartość, jednostka sterująca blokuje dopływ paliwa do silnika.
Silnik 1.6 l (AEK) wyposażony jest w jeden, a silnik VR6 w dwa czujniki spalania stukowego. Oba czujniki spalania stukowego w silniku VR6 znajdują się po obu stronach bloku cylindrów: mniej więcej między cylindrami 1 i 3c po jednej stronie i między cylindrami 4 i 6 po drugiej. Selektywny układ kontroli spalania stukowego utrzymuje zapłon na progu detonacji i automatycznie dostosowuje się do jakości stosowanego paliwa. Kontrola spalania stukowego pozwala silnikowi uzyskać wysoki stopień sprężania. Pozwala to na lepsze wykorzystanie energii paliwa, co jednocześnie prowadzi do zmniejszenia jego zużycia. Układ kontroli spalania stukowego obejmuje czujniki spalania stukowego i towarzyszącą im elektronikę analizującą. Z uwagi na wysoki stopień sprężania silnika, może dojść do spalania detonacyjnego, które jeśli będzie trwało przez pewien czas, doprowadzi do uszkodzenia silnika. Aby tego uniknąć, konieczne jest zastosowanie czujników spalania stukowego, które rejestrują zaburzenia spalania i zapewniają zmianę kąta wyprzedzenia zapłonu. W przypadku awarii jednego z czujników spalania stukowego jednostka sterująca automatycznie przesuwa zapłon do późniejszego momentu, aby nie doszło do uszkodzenia silnika. W przypadku awarii obu czujników jednostka sterująca uruchamia program czasowy i ustawia maksymalny kąt wyprzedzenia zapłonu na 11° przed GMP dla wszystkich cylindrów. Przede wszystkim jest to spowodowane spadkiem mocy, który występuje również w przypadku stosowania benzyny bezołowiowej Super zamiast (AI 95 lub AI 98) zbiornik paliwa wypełniony jest zwykłą benzyną bezołowiową (AI 91).
Czujnik tlenu wkręca się w obudowę katalizatora. W pojazdach z regulowanym konwerterem katalitycznym mierzy zawartość tlenu w spalinach i wysyła odpowiedni sygnał napięciowy do jednostki sterującej. W związku z tym jednostka sterująca zmienia skład jakościowy zasysanej mieszanki paliwowo-powietrznej, aby spaliny optymalnie wypaliły się w konwerterze katalitycznym.
Kontrola prędkości biegu jałowego
Zawór LFR (Leertauffuellungsregelung) układ sterowania napełnianiem montowany jest pomiędzy przewodem dolotowym powietrza a kolektorem dolotowym. Reguluje przepływ powietrza podczas pracy na biegu jałowym, omijając przepustnicę. Dzięki temu prędkość obrotowa wału korbowego pozostaje stała niezależnie od tego, czy włączone są odbiorniki energii, takie jak pompa wspomagania układu kierowniczego lub sprężarka klimatyzacji. Zawór LFR sterowany jest przez elektroniczną jednostkę sterującą układu wtryskowego.
Uwaga: Pracując przy układach wtryskowych należy zachować szczególną ostrożność i nienaganną czystość. Przed demontażem odpowiednie części należy oczyścić benzyną. Układ znajduje się pod wysokim ciśnieniem. Dlatego przed wymianą części mających na celu obniżenie ciśnienia w układzie, konieczne jest powolne poluzowanie mocowania przewodu paliwowego pomiędzy pompą paliwa a filtrem. Najpierw należy przykryć przewód paliwowy szmatami.
Nadciśnienie tętnicze obniża się samoistnie (bez odłączania mocowania przewodu paliwowego) kilka godzin po zatrzymaniu silnika.
Komentarze gości