Silnik 1,6 l AEK i silnik 6-cylindrowy
System BOSCH Motronic to połączony układ zapłonowy i wtryskowy z pojedynczą jednostką sterującą. W tym rozdziale chciałbym skupić się głównie na wtryskowej części układu.
Paliwo jest zasysane ze zbiornika paliwa przez pompę elektryczną i podawane przez filtr paliwa do kolektora paliwowego, a następnie do zaworowych wtryskiwaczy. Regulator ciśnienia na końcu kolektora utrzymuje stałe ciśnienie paliwa w układzie. Wtryskiwacze zaworowe są sterowane elektronicznie i w sposób przerywany, czyli cykliczny, wtryskują paliwo do kolektora dolotowego przed zaworami dolotowymi.
Wtrysk nie jest wykonywany jednocześnie. Oznacza to, że wtryskiwacze są odłączone, sterowane indywidualnie i wtryskują paliwo przed zaworami dolotowymi silnika zgodnie z kolejnością zapłonu w cylindrach. Wybierając początek wtrysku w zależności od czasów otwarcia zaworów dolotowych, można lepiej kontrolować moc i właściwości środowiskowe silnika. Ponadto poprawiono reakcję silnika na przepustnicę.
W przeciwieństwie do systemu wtrysku Digifant, system Motronic ma przepływomierz masowy powietrza zamiast przepływomierza objętościowego. Taki przepływomierz ma następujące zalety: małe wymiary, automatyczne wyrównanie wpływu temperatury i wysokości, brak części ruchomych, a co za tym idzie niewielkie zużycie. W przepływomierzu masowym nagrzany elektrycznie żarnik jest chłodzony przepływającym powietrzem wlotowym. Aby utrzymać stałą temperaturę gorącego żarnika, prąd żarnika zmienia się w zależności od ilości przepływającego powietrza. Zmieniając prąd żarzenia, jednostka sterująca określa tryb obciążenia silnika i zgodnie z tym reguluje ilość wtryskiwanego paliwa. Aby uniknąć zniekształceń spowodowanych zabrudzeniem, za każdym razem, gdy silnik jest wyłączany, żarnik zapala się automatycznie.
Sterownik na podstawie sygnału z przepływomierza masowego powietrza oraz prędkości obrotowej wału korbowego reguluje czas trwania wtrysku, a co za tym idzie ilość wtryskiwanego paliwa. Im dłuższe otwarcie zaworu wtryskiwacza, tym wtryskiwana jest większa ilość paliwa. Dodatkowe czujniki i przetworniki zapewniają prawidłowy pomiar ilości wtryskiwanego paliwa w każdej sytuacji na drodze.
Czujniki
Czujnik temperatury płynu chłodzącego jest wkręcony w przewód płynu chłodzącego nad termostatem (czujnik centralny). To jest termometr oporowy (Odporność na MTS), w którym rezystancja zmienia się zgodnie z temperaturą płynu chłodzącego, a więc zgodnie z temperaturą silnika. Informacja o temperaturze płynu chłodzącego służy jako czynnik korygujący kąt wyprzedzenia zapłonu i czas trwania wtrysku, gdy silnik jest zimny lub gorący. Inne funkcje, takie jak kontrola stuków i recyrkulacja spalin, są aktywowane przy odpowiedniej temperaturze silnika.
Czujnik temperatury powietrza dolotowego (tylko w silnikach z Motronic M2.9) wkręcony w kolektor dolotowy po lewej stronie. Rolę czujnika pełni tutaj również termometr rezystancyjny.
Czujnik kąta wyprzedzenia zapłonu jest indukcyjny i jest montowany po lewej stronie skrzyni korbowej silnika. Sygnał czujnika kąta wyprzedzenia zapłonu jest wymagany podczas uruchamiania silnika w celu określenia GMP w pierwszym cylindrze silnika w momencie zapłonu wraz z sygnałem czujnika Halla. Jeśli nie ma sygnału, silnik nie uruchomi się.
Czujnik Halla znajduje się w rozdzielaczu zapłonu. Zasada działania czujnika została opisana w opisie układu zapłonowego. Sygnał z czujnika jest potrzebny podczas uruchamiania silnika w celu określenia GMP w pierwszym cylindrze silnika w momencie zapłonu wraz z sygnałem z czujnika kąta wyprzedzenia zapłonu. W przypadku braku sygnału jednostka sterująca nie może rozpoznać cylindrów 1 i 6. W tym przypadku system kontroli stuków zawiera program czasowy, który staje się zauważalny po utracie mocy silnika.
Potencjometr przepustnicy znajduje się w zespole przepustnicy. Określa położenie przepustnicy dla jednostki sterującej. Dzięki temu sterowany jest w szczególności wyłącznik wymuszonego biegu jałowego, gdyż tak długo, jak amortyzator znajduje się w położeniu odpowiadającym obrotom jałowym, a jednocześnie prędkość obrotowa silnika przekracza określoną wartość, centralka blokuje dopływ paliwa do silnik.
Silnik 1,6 l (AEK) wyposażony w jeden, a silnik VR6 w dwa czujniki spalania stukowego. Oba czujniki spalania stukowego silnika VR6 znajdują się po obu stronach bloku cylindrów: mniej więcej między cylindrami 1 i 3c z jednej strony oraz między cylindrami 4 i 6 z drugiej. System selektywnej kontroli spalania stukowego utrzymuje kąt wyprzedzenia zapłonu na granicy spalania stukowego i automatycznie dostosowuje się do jakości stosowanego paliwa. Kontrola spalania stukowego pozwala silnikowi uzyskać wysoki stopień sprężania. Dzięki temu energia paliwa jest lepiej wykorzystana, co jednocześnie prowadzi do zmniejszenia zużycia paliwa. System kontroli spalania stukowego obejmuje czujniki spalania stukowego i związaną z nimi elektronikę analityczną. Ze względu na wysoki stopień sprężania silnika może wystąpić spalanie stukowe, które po pewnym czasie powoduje uszkodzenie silnika. Aby tego uniknąć, wymagane są czujniki spalania stukowego, które wykrywają zakłócenia spalania i dbają o zmianę kąta wyprzedzenia zapłonu na późniejszy. Jeśli jeden czujnik spalania stukowego ulegnie awarii, jednostka sterująca automatycznie przestawia zapłon na późniejszy, aby silnik nie uległ uszkodzeniu. Jeśli oba czujniki ulegną awarii, jednostka sterująca włącza program czasowy i ustawia maksymalny kąt wyprzedzenia zapłonu 11°do GMP dla wszystkich cylindrów. Przede wszystkim wynika to ze spadku mocy, który występuje również wtedy, gdy zamiast benzyny bezołowiowej Super, (AI 95 lub AI 98) c. spłukiwanie zbiornika paliwa zwykłą benzyną bezołowiową (AI 91).
Czujnik tlenu jest wkręcany w obudowę katalizatora. Mierzy zawartość tlenu w spalinach w pojazdach z regulowanym katalizatorem i podaje odpowiedni sygnał napięciowy na jednostkę sterującą.Zgodnie z tym jednostka sterująca zmienia skład jakościowy mieszanki paliwowo-powietrznej dolotowej tak, aby spaliny spalać się optymalnie w katalizatorze.
Kontrola biegu jałowego
Zawór LFR (Leertauffuellungsregelung) system kontroli napełniania jest zainstalowany między przewodem powietrza dolotowego a kolektorem dolotowym. Reguluje przepływ powietrza podczas pracy na biegu jałowym z pominięciem przepustnicy. Dzięki temu prędkość obrotowa silnika pozostaje stała, niezależnie od tego, czy odbiorniki energii, takie jak pompa wspomagania układu kierowniczego czy sprężarka klimatyzacji, są włączone. Zawór LFR jest sterowany przez elektroniczną jednostkę sterującą układu wtrysku.
Uwaga: Podczas prac przy układach wtryskowych należy zwrócić uwagę na nienaganną czystość. Przed demontażem odpowiednie części należy oczyścić benzyną. System znajduje się pod wysokim ciśnieniem. Dlatego przed wymianą części w celu zmniejszenia ciśnienia w układzie konieczne jest powolne zwolnienie mocowania przewodu paliwowego między pompą paliwową a filtrem. Najpierw zakryj przewód paliwowy szmatami.
Wysokie ciśnienie spada samoistnie (bez odłączania przewodu paliwowego) kilka godzin po zatrzymaniu silnika.
Komentarze gości