Двигун АЕК з робочим об'ємом 1,6 л та 6-циліндровий двигун
Під системою Motronic фірми BOSCH розуміється комбінована система запалювання та впорскування з єдиним блоком управління. У цьому розділі я хотів би зупинитися в основному на частині системи, що впорскується.
Паливо всмоктується з паливного бака електричним насосом і через паливний фільтр подається до розподільного колектора палива, а потім надходить до клапанних форсунок. Регулятор тиску на кінці розподільчого колектора підтримує тиск палива у системі постійним. Клапанні форсунки мають електронне керування і переривчасто, тобто циклічно, впорскують паливо у впускний колектор перед впускними клапанами.
Упорскування здійснюється не одночасно. Це означає, що форсунки роз'єднані, керуються окремо і впорскують паливо перед впускними клапанами двигуна відповідно до послідовності спалахів у циліндрах. Завдяки вибору початку впорскування по відношенню до моментів відкриття впускних клапанів можуть краще регулюватися потужнісні та екологічні якості двигуна. Крім того, покращується прийомистість двигуна.
На відміну від системи впорскування Digifant, у системі Motronic замість вимірювача об'ємної витрати вбудований вимірювач масової витрати повітря. Такий витратомір має такі переваги: незначні габарити, автоматичне вирівнювання впливу температури та висоти над рівнем моря, відсутність рухливих деталей і тому незначне зношування. У вимірнику масової витрати нагріта електричним струмом нитка охолоджується потоком впускного повітря, що протікає повз. Для того, щоб підтримувати температуру гарячої нитки постійної, струм напруження змінюється відповідно до кількості повітря, що протікає. По зміні струму напруження блок управління визначає навантажувальний режим двигуна і відповідно регулює кількість палива, що впорскується. Щоб уникнути спотворення внаслідок забруднень, після кожного вимкнення двигуна нитка розжарюється автоматично.
Блок управління відповідно до сигналу вимірювача масової витрати повітря і частотою обертання колінчастого валу регулює тривалість впорскування, а тим самим і кількість палива, що впорскується. При більш тривалому відкритті клапанної форсунки палива впорскується більше. Додаткові датчики і перетворювачі в будь-якій дорожній ситуації дбають про правильне відмірювання кількості палива, що впорскується.
Датчики
Датчик температури рідини, що охолоджує, вкручений в патрубок охолоджуючої рідини над термостатом (центральний датчик). При цьому йдеться про термометр опору (МТС-опір), в якому опір змінюється відповідно до температури охолоджуючої рідини, а значить, і відповідно до температури двигуна. Інформація про температуру охолоджуючої рідини служить як коригувальний фактор для випередження запалення та тривалості впорскування при холодному та гарячому двигуні. Інші функції, такі як керування детонацією та рециркуляція відпрацьованих газів, включаються при відповідній температурі двигуна.
Датчик температури впускного повітря (тільки в двигунах із системою Motronic М2.9) ввернуть у впускний патрубок зліва. Роль датчика також виконує термометр опору.
Датчик випередження запалення є індуктивним, він встановлений з лівого боку картера двигуна. Сигнал датчика випередження запалення необхідний при пуску двигуна, щоб разом із сигналом датчика Холла визначити ВМТ у першому циліндрі двигуна в момент запалювання. За відсутності сигналу двигун не запускається.
Датчик Холла знаходиться у розподільнику запалювання. Принцип роботи датчика викладено в описах системи запалювання. Сигнал датчика необхідний при пуску двигуна, щоб разом із сигналом датчика випередження запалення визначити ВМТ у першому циліндрі двигуна в момент запалення. При відсутності сигналу блок управління не може розпізнати циліндри 1 і 6. У цьому випадку система управління детонацією включає тимчасову програму, що стає помітно втрати потужності двигуном.
Потенціометр дросельної заслінки розташований у вузлі дросельної заслінки. Він визначає для блоку управління положення дросельної заслінки. Завдяки цьому, зокрема, управляється вимикач примусового холостого ходу, так як доти, поки заслінка знаходиться в положенні, що відповідає холостому ходу, і одночасно частота обертання колінчастого валу перевищує певне значення, блок управління блокує подачу палива до двигуна.
Двигун із робочим об'ємом 1,6 л (АЕК) оснащений одним, а двигун VR6 – двома датчиками детонаційного згоряння. Обидва датчики детонаційного згоряння двигуна VR6 розташовані з обох сторін блоку циліндрів: приблизно між циліндрами 1 і З одного боку і між циліндрами 4 і 6 - з іншого. Система селективного управління детонацією забезпечує підтримку випередження запалення на межі детонації та автоматично пристосовується до якості палива, що використовується. Управління детонацією дозволяє мати двигуну високий рівень стиснення. Завдяки цьому краще використовується енергія палива, що веде до зниження його витрати. Система управління детонацією включає датчики детонаційного згоряння та відповідну аналізову електроніку. Внаслідок високого ступеня стиснення двигуна може наступити детонаційне згоряння, яке за певної тривалості викликає пошкодження двигуна. Щоб цього уникнути, потрібні датчики детонаційного згоряння, які реєструють порушення згоряння і піклуються про те, щоб змінити випередження запалення пізніше. При виході з ладу одного датчика згоряння детонації блок управління автоматично переставляє випередження запалення на пізніше настільки, щоб двигун не отримав пошкоджень. Якщо з ладу виходять обидва датчики, блок управління включає тимчасову програму та встановлює для всіх циліндрів максимальне випередження запалення 11° до ВМТ. Перш за все це пов'язано зі зменшенням потужності, яке настає також у випадку, коли замість неетильованого бензину Super (АІ 95 або АІ 98) в. паливний бак запивається звичайний неетильований бензин (АІ 91).
Кисневий датчик ввернуть у корпус каталізатора. Він вимірює в автомобілях з регульованим каталізатором вміст кисню в газах, що відпрацювали, і посипає відповідний сигнал напруги блоку управління. Відповідно до цього блок управління змінює якісний склад всмоктується паливо-повітряної суміші так, що в каталізаторі відпрацьовані гази оптимально догоряють.
Регулювання холостого ходу
Клапан LFR (Leertauffuellungsregelung) системи регулювання наповнення встановлено між шлангом впускного повітря та впускним колектором. Він регулює витрату повітря під час роботи в режимі холостого ходу в обхід дросельної заслінки. Завдяки цьому досягається частота обертання колінчастого валу, що залишається постійною незалежно від того, включені такі споживачі енергії, як насос підсилювача рульового механізму або компресор системи кондиціювання. Управління клапаном LFR здійснюється електронним блоком керування системи впорскування.
Увага: Під час роботи з системами впорскування необхідно звертати увагу на бездоганну чистоту. Перед демонтажем відповідні деталі слід очистити бензином. Система перебуває під високим тиском. Тому перед заміною деталей для зниження тиску в системі необхідно повільно відпустити кріплення паливопроводу між паливним насосом та фільтром. Попередньо обкласти паливопровід ганчірками.
Високий тиск знижується саме (без відпускання кріплення паливопроводу) через кілька годин після зупинки двигуна.
Коментарі відвідувачів