Motor AEK 1.6L și 6 cilindri
Sistemul Motronic de la BOSCH este un sistem combinat de aprindere și injecție cu o singură unitate de control. În acest capitol aș dori să mă concentrez în principal pe partea de injecție a sistemului.
Combustibilul este extras din rezervorul de combustibil printr-o pompă electrică și alimentat prin filtrul de combustibil către galeria de distribuție a combustibilului și apoi către injectoare. Regulatorul de presiune de la capătul galeriei de distribuție menține presiunea constantă a combustibilului în sistem. Injectoarele cu supape sunt controlate electronic și intermitent, adică în mod ciclic, injectează combustibil în galeria de admisie din fața supapelor de admisie.
Injectarea nu se efectuează simultan. Aceasta înseamnă că injectoarele sunt decuplate, controlate individual și injectează combustibil în fața supapelor de admisie ale motorului în conformitate cu secvența de aprindere a cilindrilor. Selectând începutul injecției în raport cu momentele de deschidere ale supapelor de admisie, performanța motorului și calitățile de mediu pot fi mai bine controlate. În plus, răspunsul motorului este îmbunătățit.
Spre deosebire de sistemul de injecție Digifant, sistemul Motronic are încorporat un debitmetru de masă de aer în locul unui debitmetru volumetric. Acest tip de debitmetru are urmatoarele avantaje: dimensiuni reduse, compensare automata a influentei temperaturii si altitudinii, fara piese in miscare si prin urmare uzura redusa. Într-un debitmetru masic, un filament încălzit de un curent electric este răcit de fluxul de aer admis care trece. Pentru a menține constantă temperatura filamentului fierbinte, curentul filamentului este variat în funcție de cantitatea de aer care curge. Pe baza modificării curentului de strălucire, unitatea de control determină modul de sarcină a motorului și, în consecință, reglează cantitatea de combustibil injectat. Pentru a evita deformarea din cauza murdăriei, filamentul este încălzit automat după fiecare oprire a motorului.
Unitatea de control, în conformitate cu semnalul de la debitmetrul masei de aer și turația arborelui cotit, reglează durata injecției și, astfel, cantitatea de combustibil injectat. Cu cât supapa injectorului este deschisă mai mult, cu atât se injectează mai mult combustibil. Senzorii și convertoarele adiționale asigură că cantitatea de combustibil injectată este măsurată corect în orice situație de condus.
Senzori
Senzorul de temperatură a lichidului de răcire este înșurubat în conducta de lichid de răcire deasupra termostatului (senzor central). În acest caz vorbim despre un termometru de rezistență (Rezistenta MTS), în care rezistența se modifică în funcție de temperatura lichidului de răcire și, prin urmare, în funcție de temperatura motorului. Informațiile despre temperatura lichidului de răcire servesc ca factor de corecție pentru momentul aprinderii și durata injecției atunci când motorul este rece și fierbinte. Alte funcții precum controlul detonației și recircularea gazelor de eșapament sunt activate la temperatura corespunzătoare a motorului.
Senzor temperatura aerului admis (numai la motoarele cu sistem Motronic M2.9) înșurubat în conducta de admisie din stânga. Rolul unui senzor aici este îndeplinit și de un termometru de rezistență.
Senzorul de avans la aprindere este inductiv și este instalat pe partea stângă a carterului motorului. Semnalul de la senzorul de avans la aprindere este necesar la pornirea motorului pentru a determina, împreună cu semnalul de la senzorul Hall, PMS în primul cilindru al motorului în momentul aprinderii. Dacă nu există semnal, motorul nu va porni.
Senzorul Hall este situat în distribuitorul de aprindere. Principiul de funcționare al senzorului este descris în descrierea sistemului de aprindere. Semnalul senzorului este necesar la pornirea motorului pentru a determina, împreună cu semnalul de la senzorul de sincronizare a aprinderii, PMS în primul cilindru al motorului în momentul aprinderii. Dacă nu există semnal, unitatea de control nu poate recunoaște cilindrii 1 și 6. În acest caz, sistemul de control al detonației pornește un program temporar, care devine vizibil prin pierderea puterii motorului.
Potențiometrul clapetei de accelerație este situat în ansamblul corpului clapetei. Acesta determină poziția clapetei de accelerație pentru unitatea de comandă. Datorită acestui lucru, în special, comutatorul de ralanti forțat este controlat, deoarece atâta timp cât supapa este în poziția de ralanti și, în același timp, turația arborelui cotit depășește o anumită valoare, unitatea de control blochează alimentarea cu combustibil a motorului.
Motorul de 1,6 litri (AEK) este echipat cu unul, iar motorul VR6 cu doi senzori de detonare. Ambii senzori de detonare ai motorului VR6 sunt amplasați pe ambele părți ale blocului de cilindri: aproximativ între cilindrii 1 și 3c pe o parte și între cilindrii 4 și 6 pe cealaltă parte. Sistemul de control selectiv al detonației menține sincronizarea aprinderii la pragul de detonare și se adaptează automat la calitatea combustibilului utilizat. Controlul detonării permite motorului să aibă un raport de compresie ridicat. Acest lucru permite o mai bună utilizare a energiei combustibilului, ceea ce duce simultan la o reducere a consumului de combustibil. Sistemul de control al detonației include senzori de detonare și electronice de analiză asociate. Datorită raportului de compresie ridicat al motorului, poate apărea arderea prin detonare, care, dacă este lăsată să continue pentru o anumită perioadă, va cauza deteriorarea motorului. Pentru a evita acest lucru, sunt necesari senzori de detonare, care înregistrează perturbațiile de combustie și asigură schimbarea momentului de aprindere cu unul ulterioară. Dacă un senzor de detonare eșuează, unitatea de comandă mută automat sincronizarea aprinderii către un punct ulterior, astfel încât motorul să nu fie deteriorat. Dacă ambii senzori se defectează, unitatea de comandă pornește un program de timp și setează avansul maxim la aprindere de 11° înainte de PMS pentru toți cilindrii. În primul rând, acest lucru se datorează reducerii puterii, care apare și atunci când se folosește benzină super fără plumb în loc de (AI 95 sau AI 98) rezervorul de combustibil este umplut cu benzină obișnuită fără plumb (AI 91).
Senzorul de oxigen este înșurubat în carcasa convertizorului catalitic. În vehiculele cu un convertor catalitic reglat, acesta măsoară conținutul de oxigen din gazele de eșapament și trimite un semnal de tensiune corespunzător unității de comandă. În consecință, unitatea de control modifică compoziția calitativă a amestecului de aer-combustibil aspirat, astfel încât gazele de evacuare să se ard în mod optim în convertorul catalitic.
Controlul vitezei de mers în gol
Supapă LFR (Leertauffuellungsregelung) sistemul de control al umplerii este instalat între furtunul de admisie a aerului și galeria de admisie. Reglează debitul de aer atunci când funcționează în regim de ralanti, ocolind supapa de accelerație. Acest lucru asigură că turația arborelui cotit rămâne constantă, indiferent dacă sunt porniți consumatori de energie, cum ar fi pompa de servodirecție sau compresorul de aer condiționat. Supapa LFR este controlată de unitatea electronică de control a sistemului de injecție.
Atenție: Când lucrați cu sisteme de injecție, este necesar să acordați atenție curățeniei impecabile. Înainte de demontare, piesele relevante trebuie curățate cu benzină. Sistemul este sub presiune mare. Prin urmare, înainte de a înlocui piesele pentru a reduce presiunea din sistem, este necesar să slăbiți încet fixarea conductei de combustibil dintre pompa de combustibil și filtru. Mai întâi acoperiți conducta de combustibil cu cârpe.
Hipertensiunea arterială scade de la sine (fără a elibera prinderea conductei de combustibil) la câteva ore după ce motorul a fost oprit.
Comentariile vizitatorilor