Motor AEK de 1,6 litri și motor cu 6 cilindri
Sistemul BOSCH Motronic este un sistem combinat de aprindere și injecție cu o singură unitate de control. În acest capitol, aș dori să mă concentrez în principal pe partea de injecție a sistemului.
Combustibilul este aspirat din rezervorul de combustibil de către o pompă electrică și alimentat prin filtrul de combustibil la galeria de distribuție a combustibilului și apoi la injectoarele supapei. Un regulator de presiune la capătul galeriei menține constantă presiunea combustibilului în sistem. Injectoarele cu supape sunt controlate electronic și intermitent, adică în mod ciclic, injectează combustibil în galeria de admisie din fața supapelor de admisie.
Injectarea nu se efectuează simultan. Aceasta înseamnă că injectoarele sunt decuplate, controlate individual și injectează combustibil înaintea supapelor de admisie ale motorului, conform secvenței de ardere în cilindri. Alegând începutul injecției în raport cu timpii de deschidere a supapelor de admisie, puterea și calitățile de mediu ale motorului pot fi mai bine controlate. În plus, răspunsul la accelerația motorului este îmbunătățit.
Spre deosebire de sistemul de injecție Digifant, sistemul Motronic are un debitmetru masic de aer în loc de un debitmetru volumic. Un astfel de debitmetru are următoarele avantaje: dimensiuni reduse, egalizare automată a influenței temperaturii și altitudinii, fără piese în mișcare și, prin urmare, uzură redusă. În debitmetrul masic, filamentul încălzit electric este răcit de aerul de admisie care curge. Pentru a menține constantă temperatura filamentului fierbinte, curentul filamentului variază în funcție de cantitatea de aer care curge. Prin schimbarea curentului de strălucire, unitatea de comandă determină modul de încărcare a motorului și, în conformitate cu aceasta, reglează cantitatea de combustibil injectat. Pentru a evita deformarea din cauza murdăriei, de fiecare dată când motorul este oprit, filamentul se aprinde automat.
Unitatea de control, în conformitate cu semnalul de la debitmetrul masic de aer și cu turația arborelui cotit, reglează durata injecției și, prin urmare, cantitatea de combustibil injectat. Cu o deschidere mai lungă a injectorului supapei, se injectează mai mult combustibil. Senzorii și convertoarele adiționale asigură măsurarea corectă a cantității de combustibil injectat în orice situație de condus.
Senzori
Senzorul de temperatură a lichidului de răcire este înșurubat în conducta de lichid de răcire deasupra termostatului (senzor central). Acesta este un termometru de rezistență (Rezistenta MTS), în care rezistența se modifică în funcție de temperatura lichidului de răcire și deci în funcție de temperatura motorului. Informațiile despre temperatura lichidului de răcire servesc ca factor corectiv pentru momentul aprinderii și durata injecției atunci când motorul este rece sau fierbinte. Alte funcții precum controlul detonației și recircularea gazelor de eșapament sunt activate la temperatura corespunzătoare a motorului.
Senzor de temperatura aerului admis (numai la motoarele cu Motronic M2.9) înșurubat în galeria de admisie din stânga. Rolul senzorului aici este îndeplinit și de un termometru de rezistență.
Senzorul de sincronizare a aprinderii este inductiv și este instalat pe partea stângă a carterului motorului. Semnalul senzorului de sincronizare a aprinderii este necesar la pornirea motorului pentru a determina PMS în primul cilindru al motorului în momentul aprinderii împreună cu semnalul senzorului Hall. Dacă nu există semnal, motorul nu va porni.
Senzorul Hall este situat în distribuitorul de aprindere. Principiul de funcționare al senzorului este descris în descrierea sistemului de aprindere. Semnalul senzorului este necesar la pornirea motorului pentru a determina PMS în primul cilindru al motorului în momentul aprinderii împreună cu semnalul de la senzorul de sincronizare a aprinderii. În absența unui semnal, unitatea de control nu poate recunoaște cilindrii 1 și 6. În acest caz, sistemul de control al detonației include un program de timp, care devine vizibil prin pierderea puterii motorului.
Potențiometrul clapetei de accelerație este amplasat în ansamblul clapetei de accelerație. Acesta determină poziția supapei de accelerație pentru unitatea de comandă. Datorită acestui fapt, în special, comutatorul de ralanti forțat este controlat, deoarece atât timp cât amortizorul este în poziția corespunzătoare ralantiului și, în același timp, turația motorului depășește o anumită valoare, unitatea de control blochează alimentarea cu combustibil la motor.
motor de 1,6 litri (AEK) echipat cu unul, iar motorul VR6 cu doi senzori de detonare. Ambii senzori de detonare ai motorului VR6 sunt amplasați pe ambele părți ale blocului de cilindri: aproximativ între cilindrii 1 și 3c pe o parte și între cilindrii 4 și 6 pe cealaltă parte. Sistemul de control selectiv al detonației menține timpul de aprindere la limita de detonare și se adaptează automat la calitatea combustibilului utilizat. Controlul detonării permite motorului să aibă un raport de compresie ridicat. Ca urmare, energia combustibilului este mai bine utilizată, ceea ce duce în același timp la o reducere a consumului de combustibil. Sistemul de control al detonației include senzori de detonare și electronice de evaluare asociate. Datorită raportului mare de compresie al motorului, poate apărea arderea detonată, care, după o anumită durată, provoacă deteriorarea motorului. Pentru a evita acest lucru, sunt necesari senzori de detonare care detectează perturbările de combustie și au grijă să schimbe momentul de aprindere cu unul ulterioară. Dacă un senzor de detonare se defectează, unitatea de comandă avansează automat avansul la aprindere la unul ulterioară, astfel încât motorul să nu sufere deteriorări. Dacă ambii senzori se defectează, unitatea de comandă pornește programul de timp și setează momentul maxim de aprindere de 11°la TDC pentru toți cilindrii. În primul rând, acest lucru se datorează unei scăderi a puterii, care apare și atunci când, în loc de benzină Super fără plumb, (AI 95 sau AI 98) c. rezervorul de combustibil este spălat cu benzină obișnuită fără plumb (AI 91).
Senzorul de oxigen este înșurubat în carcasa catalizatorului. Măsoară conținutul de oxigen din gazele de eșapament în vehiculele cu catalizator reglat și stropește semnalul de tensiune corespunzător pe unitatea de comandă.În conformitate cu aceasta, unitatea de control modifică compoziția calitativă a amestecului aer-combustibil de admisie, astfel încât gazele de evacuare arde în mod optim în catalizator.
Control inactiv
supapă LFR (Leertauffuellungsregelung) sistemul de control al umplerii este instalat între furtunul de admisie a aerului și galeria de admisie. Reglează debitul de aer în timpul funcționării la ralanti ocolind clapeta de accelerație. Astfel se realizează o turație a motorului care rămâne constantă, indiferent dacă sunt porniți consumatori de putere, cum ar fi pompa de servodirecție sau compresorul de aer condiționat. Supapa LFR este controlată de unitatea electronică de control a sistemului de injecție.
Atenție: Când lucrați la sisteme de injecție, trebuie acordată atenție curățeniei impecabile. Înainte de demontare, piesele relevante trebuie curățate cu benzină. Sistemul este sub presiune mare. Prin urmare, înainte de a înlocui piesele pentru a reduce presiunea în sistem, este necesar să eliberați încet fixarea conductei de combustibil dintre pompa de combustibil și filtru. Acoperiți mai întâi conducta de combustibil cu cârpe.
Presiunea mare scade de la sine (fără a elibera conducta de combustibil) câteva ore după oprirea motorului.
Comentariile vizitatorilor