Szczegóły pokrywy gaźnika Pierburg 2E2:
1 - pokrywa gaźnika;
2 - śruba regulacji jakości (kompozycja) mieszanki;
3 - rurka emulsyjna.
Szczegóły gaźnika Plerburg 2E2:
1 - korpus gaźnika;
2 - pokrywa gaźnika;
3 - zawór iglicowy;
4 - pływak;
5 - uszczelka pokrywy gaźnika;
6 - główne dysze paliwowe;
7 - jałowy strumień paliwa;
8 - śruba regulacji jakości (kompozycja) bezczynne mieszanki;
9 - pompa przyspieszenia;
10 - tryby zasilania ekonomizera;
11 - pneumatyczny napęd przepustnicy 1. komory;
12 — siłownik przepustnicy 2. komory;
13 - siłownik pneumatyczny przepustnicy powietrza;
14 - obudowa automatycznego urządzenia rozruchowego;
15 - dźwignia sterowania przepustnicą;
16 - opryskiwacz pompy przyspieszenia.
Wygląd gaźnika Pierburg 2E2:
1 - tryby zasilania ekonomizera;
2 — siłownik przepustnicy 1. komory;
3 - śruba dociskowa dźwigni sterowania przepustnicą 1. komory;
4 - pompa przyspieszenia;
5 - korpus elementu termo-siłowego;
6 - siłownik pneumatyczny przepustnicy powietrza;
7 - śruba regulacyjna szczeliny początkowej pierwszego stopnia przepustnicy;
8 - śruba regulacyjna szczeliny startowej drugiego stopnia przepustnicy;
9 - śruba regulacji jakości (kompozycja) mieszanki;
10 - osłona automatycznego urządzenia rozruchowego;
11 - zawór pneumatyczny z termicznym przekaźnikiem czasowym;
12 - elektromagnetyczny zawór odcinający;
13 - śruba regulacyjna wyjścia drążka siłownika przepustnicy 1. komory na wymuszonym biegu jałowym;
14 - siłownik przepustnicy 2. komory.
Schemat połączeń węży podciśnieniowych na gaźniku Pierburg 2E2:
1 - gaźnik;
2 — siłownik przepustnicy 1. komory;
3 - zawór pneumatyczny z termicznym wyłącznikiem czasowym;
4 - elektromagnetyczny zawór odcinający;
5 — siłownik przepustnicy 2. komory;
6 - siłownik pneumatyczny przepustnicy powietrza;
7 - odbiornik;
8 - zawór zwrotny;
9 - przełącznik próżniowy;
10 — podciśnieniowy regulator wyprzedzenia zapłonu miernika-rozdzielacza zapłonu;
11 - do ekonometru;
12 - do podciśnieniowego wzmacniacza hamulca;
13 - filtr powietrza;
14 - zawór termopneumatyczny;
15 - siłownik pneumatyczny przepustnicy powietrza;
16 - do zaworu termopneumatycznego;
17 — zawór elektromagnetyczny biegu jałowego zimnego silnika;
18 - do elektrozaworu biegu jałowego zimnego silnika;
19 - do klimatyzatora.
Przewody oznaczone linią przerywaną montowane są w pojazdach z klimatyzacją. Oznaczenie koloru drutu:
Czarny;
B - jasnozielony;
C - bezbarwny;
D - brązowy;
E - żółty;
F - niebieski;
G - biały;
H jest różowy.
Urządzenie startowe
Pod wpływem termostatycznej sprężyny bimetalowej automatycznego rozrusznika przepustnica powietrza 1 (patrz diagramy) blokuje przepływ powietrza do kanału gaźnika. Zawór dławiący 2 komory 1 jest utrzymywany w pozycji uchylonej jednocześnie przez siłownik trójpneumatyczny 3, którego trzpień 4 jest cofany sprężyną z ogranicznika zaworu dławiącego komory 1 oraz przez element siły termicznej 5 układu podgrzewania cieczy urządzenia rozruchowego, działając na krzywkę przepustnicy pierwszej komory. Lekkie otwarcie przepustnicy 1. komory powoduje powstanie znacznego podciśnienia w głównym układzie dozowania 1. komory, które jest niezbędne do uruchomienia zimnego silnika i zwiększenia obrotów biegu jałowego wału korbowego (patrz diagram «A»).
Po uruchomieniu silnika na siłownik pneumatyczny 6 oddziałuje podciśnienie powstające w przewodach dolotowych (patrz diagram «B»), który otwiera przepustnicę powietrza. Wraz z przejściem do trybu pracy, ciąg, napędzany przepustnicą pierwszej komory, otwiera przepustnicę powietrza, w wyniku czego mieszanka paliwowo-powietrzna jest uboższa i zapewniona jest nieprzerwana praca silnika.
System bezczynności i system przejściowy
Po uruchomieniu silnika zawór termiczny przekaźnika czasowego blokuje komunikację siłownika pneumatycznego 3 przepustnicy pierwszej komory z powietrzem atmosferycznym, a jego trzpień powraca do położenia odpowiadającego biegu jałowemu ciepłego silnika. Podczas rozgrzewania silnika przepustnica 1. komory jest utrzymywana w pozycji lekko otwartej z powodu płynnego nagrzewania elementu mocy cieplnej układu podgrzewania cieczy automatu rozruchowego.
Paliwo z komory pływakowej wchodzi przez główny strumień paliwa 7 do studzienki rurek emulsyjnych i strumienia biegu jałowego. Paliwo jest mieszane z powietrzem wchodzącym przez otwór regulowany śrubą jakościową 2 (kompozycja) mieszanki. Mieszanka paliwowo-powietrzna wydostaje się pod przepustnicą przez szczelinę 10 układu biegu jałowego i przejściowego, co prowadzi do stopniowego wzrostu prędkości obrotowej silnika.
System przejściowy drugiej komory działa podobnie, zapewniając wzrost prędkości wału korbowego w miarę otwierania przepustnicy drugiej komory.
Schemat układu jałowego i układu przejściowego 1. komory gaźnika Pierburg 2E2:
2 - przepustnica 1. komory;
3 — siłownik przepustnicy 1. komory;
7 - główny strumień paliwa 1. komory;
8 - jałowy strumień paliwa;
9 - śruba regulacji jakości (kompozycja) mieszanki;
10 - szczelina wtrysku mieszanki paliwowo-powietrznej układu biegu jałowego i przejściowego;
11 - zawór pneumatyczny układu podgrzewania mieszanki z termicznym przekaźnikiem czasowym.
Główny system dozowania
Paliwo przez zawór iglicowy, którego obszar przepływu jest regulowany przez pływak, wypełnia komorę pływakową i utrzymuje się tutaj na stałym poziomie. Zawór iglicowy jest zaczepiony do języka pływaka.
Z komory pływakowej pod działaniem próżni paliwo przez główny strumień paliwa 7 (patrz diagram) Pierwsza komora wchodzi do studni rurki emulsyjnej, gdzie miesza się z powietrzem wychodzącym z otworu głównego strumienia powietrza 12. Powstała emulsja jest rozpylana przez strumień powietrza przechodzący przez mały i duży dyfuzor 13.
Ekonomizer trybu mocy jest zawarty w głównym układzie dozowania I komory. Kiedy podciśnienie spada w strefie 2 zaworu dławiącego pierwszej komory, spowodowane znacznym otwarciem zaworu dławiącego, nie ma podciśnienia we wnęce membrany obudowy ekonomizera trybów mocy 14, której zawór 15 pod działaniem sprężyny, otwiera kanał 16 dostarczający dodatkowe paliwo do strumienia paliwa 1-tej kamery głównego układu pomiarowego.
Podobnie działa główny układ dozujący drugiej komory, w którym zamiast ekonomizera dla trybów mocy zastosowano ekostat. Wzbogacenie mieszanki paliwowo-powietrznej przy pełnym obciążeniu w 2. komorze jest zapewnione przez atomizację pod działaniem silnego rozrzedzenia czystego paliwa przez rurkę wtryskową 17 ekonostatu, której wylot znajduje się nad strefą tworzenia mieszanki.
Schemat głównych układów dozowania gaźnika Pierburg 2E2:
2 - przepustnica 1. komory;
7 - główny strumień paliwa 1. komory;
12 - główny strumień powietrza 1. komory;
13 - dyfuzor;
14 — obudowa siłownika pneumatycznego ekonomizera trybów zasilania;
15 - zawór ekonomizera;
16 - kanał zasilania paliwem z ekonomizera;
17 - rurka wtryskowa ekonostatu.
Pompa przyspieszenia
Otwarcie przepustnicy 2 (patrz diagram) Krzywka 18 pierwszej komory uruchamia dźwignię 19 napędu pompy przyspieszenia, a pompa 20 pompuje paliwo zasysane z komory pływakowej do strefy tworzenia mieszanki przez zawór zwrotny i rozpylacz 21.
Schemat pompy przyspieszenia gaźnika Pierburg 2E2:
2 - przepustnica 1. komory;
18 - krzywka napędu pompy przyspieszenia;
19 - dźwignia jazdy;
20 - pompa przyspieszenia;
21 - rozpylacz.
Komentarze gości