Budowa i zasada działania elektronicznego układu zapłonowego (VW Passat B2)

Urządzenie

Elektroniczny układ zapłonowy obejmuje czujnik zapłonu w rozdzielaczu z wbudowanym czujnikiem bezstykowym (czujnik generatora impulsów), komutator i cewka zapłonowa o dużej energii.

Podobnie jak rozdzielacz zapłonu kontaktowego, czujnik-rozdzielacz zapłonu elektronicznego posiada odśrodkowy i podciśnieniowy regulator kąta wyprzedzenia zapłonu. Bezkontaktowy czujnik, zmontowany z płytą nośną i zębatą kotwicą, ma możliwość obracania się w zależności od podciśnienia dostarczanego do regulatora podciśnienia.

Przełącznik zamontowany jest na zewnętrznym górnym przednim panelu w komorze silnika, na błotniku prawego przedniego skrzydła, na aluminiowej podstawie zapewniającej chłodzenie.

Przełącznik zamienia impulsy pochodzące z czujnika bezstykowego na sygnały sterujące. Przełącznik składa się z kaskady generującej sygnały wyjściowe z czujnika bezstykowego (wykonany w formie spustu), kaskada sterowania zapłonem, kaskada wzmocnienia wyjściowego, realizowana według układu Darlingtona i z opóźnieniem czasowym.

Cewka zapłonowa, dostosowana do tego układu zapłonowego, umieszczona jest obok wyłącznika.

Zasada działania

Magnetyczna część czujnika rozdzielacza zapłonu, zwana czujnikiem impulsów sterujących generatorem, składa się z właściwego magnetycznego czujnika Halla oraz zębatej kotwicy zamocowanej do wirnika.

Strumień magnetyczny w cewce zapłonowej zmienia się w zależności od ruchu zębów kotwiących obracających się w szczelinie międzybiegunowej czujnika magnetycznego. Gdy ząb kotwicy wchodzi w przerwę biegunową, w układzie scalonym czujnika Halla nie ma pola magnetycznego i nie indukuje się prąd. W momencie opuszczenia przez ząb kotwiący przerwy międzybiegunowej, zgodnie z prawem indukcji, w obwodzie czujnika Halla powstaje napięcie przemienne, obwód zamyka się i generowany jest impuls sterujący.



Szerokość zębów kotwiących odpowiada kątowi krzywki.

Przełącznik steruje zapłonem zależnie od prędkości obrotowej wałka rozdzielacza zapłonu, napięcia akumulatora, całkowitej rezystancji cewki zapłonowej i w każdym trybie pracy silnika wytwarza stałe impulsy napięcia.

Przerwanie prądu w uzwojeniu pierwotnym cewki zapłonowej przez komutator powoduje gwałtowną zmianę strumienia magnetycznego w cewce i pojawienie się prądu wysokiego napięcia w uzwojeniu wtórnym cewki zapłonowej.