2. Używając kompresora sprężyn zaworowych, ściśnij kolejno każdą sprężynę, aby umożliwić usunięcie blokad zabezpieczających stożka. Po usunięciu stożkowych pierścieni zabezpieczających należy zwolnić i wyjąć sprężyny zaworowe wraz z płytkami mocującymi. Jeżeli wyjęcie bezpieczników sprawia trudności, nie należy bardziej wyginać sprężyn, lecz podważyć je śrubokrętem. Najlepszym sposobem na usunięcie bezpieczników jest użycie pęsety.
3. Przed wyjęciem zaworów z głowicy należy oznaczyć do którego cylindra należą. Aby to zrobić należy:
- na zawory pierwszego cylindra stukać punkt po punkcie,
- drugi - dwa punkty,
- trzeci - trzy kropki,
- czwarty - nie uzupełniaj kropek
Kropki są dziurkowane dziurkaczem (na zaworach wlotowych i wylotowych) od strony komory spalania, gdy zawór jest pewnie podparty całym obwodem klucza na gnieździe zaworu. Możemy wybić podobne punkty na powierzchni komory spalania, aby nie było wątpliwości podczas instalacji. Pierwszy cylinder znajduje się w pobliżu paska rozrządu, czwarty cylinder znajduje się w pobliżu koła zamachowego.
Po wyjęciu zaworów należy je poddać kontroli. Bardzo głębokie rysy na powierzchni uszczelniającej, których nie można zeszlifować, są przesłanką do wymiany zaworu. To samo robimy w przypadku, gdy zawór jest wygięty lub spalony. Koniec pręta należy oszlifować, aby usunąć ślady dźwigni zaworu lub popychacza. Osady węglowe można usunąć z pręta za pomocą obracającej się szczotki metalowej.
4. Sprawdź stan dźwigni zaworów. Jeśli na powierzchni styku dźwigni z krzywką widać pewne zużycie, wymień dźwignię na nową. Jeżeli na powierzchni roboczej dźwigni i trzonka zaworu widoczne jest wgniecenie, należy przeszlifować powierzchnię dźwigni.
5. Następnie sprawdzamy stan sprężyn zaworowych. Złamane, uszkodzone lub o dużym przebiegu sprężyny należy wymienić na nowe. Jeżeli istnieją jakiekolwiek wątpliwości co do stanu sprężyn, można je sprawdzić w specjalistycznym laboratorium pod odpowiednim ciśnieniem.
6. Zdejmij uszczelki prowadnic zaworów. Następnie wyjmujemy dolne gniazda sprężyn zaworowych (zdjęcie 1.116).
7. Nie należy odkręcać śrub z łbem kulistym (rysunek 1.5), chyba że jest to konieczne wyłącznie w przypadku ich uszkodzenia, gdyż istnieje ryzyko zerwania gwintu w łbie.
8. Osady węglowe należy ostrożnie usuwać grabiami, aby nie uszkodzić uszczelnionej powierzchni głowicy i gniazd zaworowych.
Należy również oczyścić płytkę zaworową, zwracając uwagę na jej powierzchnię uszczelniającą. Częstym problemem silnika spowodowanym przez dużą ilość osadów węglowych jest samozapłon lub trudność w ustawieniu właściwego kąta zapłonu. Zjawisko to jest wykrywane, gdy w silniku dochodzi do spalania paliwa ze spalaniem stukowym, a kąt wyprzedzenia zapłonu jest ustawiony zgodnie z danymi regulacyjnymi.
9. Za pomocą skrobaka usuń wszystkie pozostałe uszczelki, następnie umyj głowicę naftą, opłucz wodą i przedmuchaj sprężonym powietrzem.
10. Sprawdź, czy otwory prowadzące zawory nie są zużyte i w razie potrzeby wymień je. Zużycie prowadnicy sprawdzamy poprzez włożenie nowego zaworu do prowadnicy i pomiar przesunięcia płytki zaworowej prostopadle do osi zaworu, od jednego skrajnego położenia do drugiego. Zawór musi być włożony tak, aby górna część trzonu zaworu znajdowała się w tej samej płaszczyźnie co górna część prowadnicy zaworu. Wielkość tego ruchu nie może przekraczać 1 mm dla zaworu wlotowego i 1,3 mm dla zaworu wylotowego. W przypadku starego zaworu wartości te mogą być nieznacznie wyższe. Należy sprawdzić przewodniki jeden po drugim. jeśli mierzone ilości (podczas używania nowego zaworu) więcej danych, wówczas prowadnice należy wymienić. Zużyty prowadnik wybijamy młotkiem przez pobijak umieszczony centralnie na otworze lub wyciskamy go prasą (zdjęcie 1.120). Nowy prowadnik musi być wciskany i zaleca się podgrzanie głowicy do 70°C. Prowadnik możemy również umieścić w zamrażarce. Zanim wyrzucisz stary przewodnik. Należy zmierzyć, na ile wystaje ponad powierzchnię głowy, a następnie wcisnąć nową. Przed prasowaniem należy nasmarować olejem otwór w głowicy oraz prowadnicę. Zamontuj głowicę na stojaku prasy tak, aby oś otworu w głowicy pokrywała się z osią tłoka prasy. Po naciśnięciu należy sprawdzić dane znajdujące się nad wartością przesunięcia zaworu.
Jeżeli do małych otworów dostępny jest mikrometr i otwór pomiarowy, zmierzona szczelina montażowa między zaworem a prowadnicą powinna mieścić się w granicach 0,03...0,06 mm w przypadku nowych części i do 0,15 mm w przypadku części używanych.
Jeżeli podczas prasowania nastąpi deformacja wewnętrznego otworu korektora, należy go wywiercić wiertłem kalibracyjnym.
Napięcie między nową prowadnicą a otworem w głowicy powinno wynosić od 0,06 do 0,10 mm.
11. Za pomocą linijki i szczelinomierza sprawdź, czy powierzchnia głowicy nie uległa odkształceniu. Szczególną uwagę należy zwrócić na powierzchnię pomiędzy komorami spalania. Zapadnięta powierzchnia w tych obszarach skutkuje słabszym dociskiem uszczelki. Ponieważ odległość między cylindrami nie jest duża, osłabiony docisk uszczelki zwiększa ryzyko jej wypalenia. Jeżeli w dowolnym miejscu między liniałem a głowicą istnieje możliwość umieszczenia szczelinomierza o dokładności 0,1 mm, wówczas konieczne jest poddanie powierzchni głowicy obróbce mechanicznej w odpowiednio wyposażonym zakładzie mechanicznym. Częstą przyczyną deformacji głowicy jest nierównomierne zaciskanie lub ściskanie bez poluzowania wszystkich śrub, a później - ich całkowite odkręcenie. Wartość rozmiaru L podana jest w danych technicznych. Jeśli warstwy usunięte podczas obróbki są większe niż 0,5 mm, konieczne jest frezowanie gniazd zaworów, aby obniżyć zawory głębiej o grubość usuniętej warstwy. Jest to konieczne, aby zapobiec uderzeniu tłoka w zawór i uniknąć wygięcia zaworów. Operację tę wykonuje się przy użyciu frezów do gniazd zaworowych, które są ustawione w osi prowadnicy zaworowej. Gniazdo należy również frezować, gdy są ślady korozji i widoczne są obszary przypalone, a także gdy wymieniono prowadnice zaworów. Jeśli korozja jest niewielka, wystarczy ją usunąć pastą szlifierską.
Uwaga: Wymianę gniazd zaworowych należy wykonywać w wyspecjalizowanym przedsiębiorstwie, ponieważ podczas montażu muszą być spełnione pewne warunki.
Przed wciśnięciem głowicy gniazda muszą zostać podgrzane do temperatury 320°C lub schłodzone w ciekłym azocie, a głowica podgrzana do temperatury 100°C.
[Oryginalny materiał jest dostępny na portalu: VWmanual.ru]
12. Metody naprawy gniazd zaworowych: naprawy gniazd zaworowych przeprowadza się poprzez frezowanie i fugowanie lub szlifowanie i fugowanie. Omówmy pierwszą metodę, ponieważ Do mielenia potrzebna jest bardzo droga szlifierka. Ręczne szlifierki nie gwarantują odpowiedniej dokładności obróbki, ponieważ przenoszą drgania z silnika elektrycznego (w naszych szlifierkach często nieregulowanych). Są one skutecznie stosowane do usuwania stwardniałej powierzchni gniazda zaworowego. Po szlifowaniu na stacjonarnej szlifierce fugowanie nie jest wymagane. Frezowanie ma tę wadę, że fugowanie jest wymagane, ponieważ powierzchnia gniazda po obróbce jest lekko falista. Frezowanie gniazda wykonujemy zestawem trzech frezów o kątach 30°, 90°, 150°. Do uchwytu z prętem centrującym, który wsuwamy w otwór zaworu prowadzącego, wkładamy frez o kącie 90°. dociskając go do gniazda, powoli obracaj go zgodnie z ruchem wskazówek zegara. Warunkiem prawidłowego przetwarzania jest:
a) Wykonanie powierzchni montażowej w postaci płaskiego paska o szerokości 1,5÷2,0 mm (rysunek 1.8)
b) Kąt tego paska powinien wynosić 90°, a powierzchnia paska powinna być osiowa względem otworu prowadzącego zawór.
Jeżeli w trakcie frezowania szerokość taśmy przekroczy dopuszczalną granicę, należy ją zmniejszyć stosując dwa dodatkowe frezy o kącie najpierw 150°, a następnie 30° oraz frez o kącie 90°. Głównym problemem jest utrzymanie wyrównania. Często otwory prowadzące zawory i pręt centrujący mają szczelinę, która nie pozwala na błędy wyrównania.
Nieprawidłowo ustawione gniazdo będzie wymagało długiego okresu fugowania. Możesz spróbować tego uniknąć. Po wyfrezowaniu gniazda (przed fugowaniem) należy włożyć odpowiedni zawór, lekko docisnąć go palcem, aż do właściwego dopasowania, a następnie kilkakrotnie przekręcić drugą ręką, aby prawidłowo wpasował się w gniazdo. Włóż wąż ze sprężonym powietrzem do napędu lub kolektora wylotowego, ale nie pod zbyt wysokim ciśnieniem. Następnie należy zalać wciśnięty zawór naftą. Pojawiające się pęcherzyki powietrza wskażą miejsce, w którym zawór nie zmieści się w gnieździe. To właśnie brak współosiowości powoduje taki efekt, że płytka zaworu będzie tylko częściowo łączyć się z gniazdem wzdłuż obwodu. Należy ponownie wyfrezować gniazdo, zwracając uwagę na to, aby podczas obrotu jednocześnie przesuwać frez w kierunku tej części obwodu, spod której nie pojawiły się pęcherzyki. Przy odrobinie umiejętności i kilku próbach możliwe jest skorygowanie błędu rozbieżności.
Komentarze gości