Rozdzielacz i instalacja momentu zapłonu (VW Golf 1)

Modele Golf, Jetta i Scirocco mogą być wyposażone w klasyczny układ zapłonowy z rozdzielaczem zapłonu lub w bezstykowy, elektroniczny układ zapłonowy działający na zasadzie "efektu Halla". Istnieją dwa rodzaje rozdzielaczy przerywaczy styków, z których jeden jest przeznaczony do silników 1,1/1,3 l, a drugi do silników 1,5/1,6 l. W silnikach 11/1,3 l z późnej produkcji oraz w silnikach 1,6/1,8 l montowany jest rozdzielacz bezstykowy z czujnikiem Halla, współpracujący z modułem elektronicznym (patrz rozdział "Wyposażenie elektryczne silnika"). Wszystkie dystrybutory są produkowane przez firmę Bosch.

Rozdzielacze do silników 1.1/1.3 l różnych roczników mogą się nieznacznie różnić - główna różnica tkwi w sposobie mocowania górnej płyty łożyskowej

UWAGA: Opisane poniżej czynności dotyczące styków wyłącznika i kondensatora odnoszą się wyłącznie do rozdzielnic z wyłącznikiem stykowym. Pozostałe operacje dotyczą wszystkich typów dystrybutorów.

Dostęp do styków wyłącznika uzyskuje się po zdjęciu metalowej osłony ochronnej (jeśli zainstalowano), kopułka rozdzielacza, wirnik i plastikowa osłona ochronna (jeśli dostępne), taj (w silnikach 1.1/1.3 l) górne płyty łożyskowe wału rozdzielacza. Wszystkie typy rozdzielaczy wyposażone są w ekran tłumiący zakłócenia radiowe - przed jego zdjęciem należy odłączyć krótki przewód uziemiający. Płytę łożyskową mocuje się dwoma śrubami, pokrywę rozdzielacza dwoma zaciskami sprężynowymi, a wirnik jest ściśle dociśnięty do wału.

UWAGA: W przypadku rozdzielaczy silników 1.1/1.3L z późniejszej produkcji, górna płyta łożyskowa jest mocowana pierścieniem ustalającym, a nie śrubami. Aby zdjąć płytkę, należy zdjąć pierścień osadczy za pomocą specjalnych szczypiec do pierścieni osadczych.

Kontrola styków wyłącznika (rysunek B:6 i B:7)

Za pomocą śrubokręta rozsuń styki i sprawdź je. Jeżeli styki są spalone lub zdeformowane przez erozję (na jednym z nich powstał "szczyt", na drugim "krater"), wówczas zaleca się ich wymianę na nowe. W skrajnych przypadkach dopuszczalne jest oczyszczenie styków (zeszlifowanie "szczytu" cienkim pilnikiem lub papierem ściernym), a następnie wyregulowanie szczeliny między nimi w sposób opisany poniżej.


Jeżeli styki zmienią kolor na niebieski z powodu przegrzania, może to oznaczać awarię kondensatora. Kondensator należy wymienić jednocześnie ze stykami.

Sprawdzanie odstępu między stykami wyłącznika

Odległość między stykami wyłącznika można zmierzyć bezpośrednio (A, rysunek B:6 i B:7) za pomocą płaskiej sondy lub mierząc kąt zwarcia styków (UZSK). Pomiar UZSK z reguły nie wymaga demontażu pokrywy i wirnika rozdzielacza i daje dokładniejsze wyniki, ponieważ wynik pomiaru nie zależy od kształtu styków (czyli od obecności na nich "krateru" i "szczytu"). Stosunkowo niedrogie są urządzenia do pomiaru UZOK; ponadto wiele tachometrów cyfrowych może pełnić funkcję licznika UZOK.

UWAGA: W przypadku rozdzielacza silnika 1.1/1.3L podczas pomiaru szczeliny stykowej górna płyta łożyskowa rozdzielacza musi być na swoim miejscu, w przeciwnym razie uzyskane wartości luzu będą nieprawidłowe ze względu na duże przesunięcie promieniowe wału. W płytce znajduje się wycięcie umożliwiające kontrolę i regulację styków.

Zmierz szczelinę za pomocą szczelinomierza w następującej kolejności:

Zdejmij kopułę i wirnik rozdzielacza. Obrócić silnik w kierunku normalnych obrotów tak, aby ruchoma płytka stykowa została zamontowana na jednym z wierzchołków krzywki wałka rozdzielacza, a styki zostały maksymalnie oddalone. Włóż sondę o odpowiedniej grubości pomiędzy styki (patrz sekcja "Dane techniczne"). Jeżeli odstęp jest prawidłowy, sonda powinna ściśle przylegać do styków, ale poruszać się swobodnie, pozostawiając styki nieruchome. W razie konieczności wyreguluj styki zgodnie z poniższym opisem.

UWAGA: Jeżeli na skutek erozji iskrowej na jednym ze styków utworzy się "szczyt", sondę należy wsunąć pomiędzy krawędzie styków, aby uzyskać prawidłowy wynik. W takim przypadku lepiej jest zmierzyć wąskie pasmo.

Aby zmierzyć UZSK przy pomocy specjalnego urządzenia, nie jest konieczne zdejmowanie kopułki rozdzielacza. Podłącz czerwony (+) przewód miernika UZSK do ujemnego (-) zacisku cewki zapłonowej podłączonej do rozdzielacza, a czarny (-) przewód do masy pojazdu (na przykład do uchwytu cewki zapłonowej) — patrz rysunek B:8. Uruchom silnik na biegu jałowym i upewnij się, że wskazania przyrządów odpowiadają wartości UZSK określonej w sekcji "Dane techniczne".



Należy pamiętać, że im większa przerwa między stykami wyłącznika, tym mniejszy UZSK i odwrotnie (rysunek B:9).



Aby sprawdzić ogólny stan rozdzielacza należy wykonać ponowny pomiar UZSK przy prędkości obrotowej silnika 2000 obr/min. Jeżeli wynik różni się od poprzedniego o więcej niż 3° w dowolnym kierunku, to znaczy, że panewki wałka rozdzielacza są mocno zużyte lub wierzchołki krzywek są zużyte nierównomiernie.

Regulacja styków wyłącznika (rysunek B:10 i B:11)

Podczas montażu nowych styków należy wyregulować szczelinę początkową za pomocą płaskiego szczelinomierza. Zaleca się ustawienie maksymalnej dopuszczalnej wartości odstępu (lub minimalna dopuszczalna wartość UZSK), ponieważ wskutek zużycia ruchomej płytki stykowej z czasem szczelina ulega zmniejszeniu (UZSK - zwiększa się).

Jeżeli przerwa (UZSK) nie odpowiada przerwie określonej w pkt "Dane techniczne", dostosuj styki w następującej kolejności:

1. Obrócić wał korbowy w kierunku normalnych obrotów tak, aby ruchoma płytka stykowa znalazła się na jednym z wierzchołków krzywki wałka rozdzielacza, a styki zostały maksymalnie oddalone.

2. Odkręć śrubę blokującą styk stały wyłącznika (B, rysunek B:6 i B:7).

Za pomocą śrubokręta włożonego w szczelinę regulacyjną (rysunek B:10 i B:11), przesuń stały styk, aby zwiększyć lub zmniejszyć przerwę. Jeżeli odstęp jest prawidłowy, sonda powinna ściśle przylegać do styków, ale poruszać się swobodnie, pozostawiając styki nieruchome. Dokręć śrubę blokującą i ponownie zmierz przerwę stykową.

4. Zmierz przerwę między stykami wyłącznika na każdym szczycie krzywki. Jeżeli wartości luzu znacznie się różnią ze względu na nierównomierne zużycie krzywki, należy wymienić rozdzielacz lub krzywkę.

5. Jeżeli to możliwe, sprawdź wartość UZSK i w razie konieczności powtórz regulację. Jeżeli UZSK jest zbyt duży, należy zwiększyć przerwę między stykami; jeżeli UZSK jest mały, należy zmniejszyć przerwę.

6. Po wyregulowaniu styków należy sprawdzić i wyregulować początkowy kąt wyprzedzenia zapłonu.

Wymiana styków wyłącznika (rysunek B:6 i B:7)

1. Odłączyć złącze od kostki przyłączeniowej znajdującej się na ścianie rozdzielacza (E, rysunek B:6 i B:7).

2. Odkręć śrubę mocującą styki i wyjmij styki razem ze śrubą.

3. Przetrzyj nowe styki alkoholem metylowym, aby usunąć resztki smaru. Przed montażem styków należy nasmarować oś styku ruchomego oraz powierzchnię krzywki wałka rozdzielacza bardzo cienką warstwą smaru uniwersalnego. Nanieść dwie lub trzy krople płynnego oleju na podkładkę filcową na końcu wałka rozdzielacza. Sprawdź/wyreguluj przerwę między stykami wyłącznika.

Po nasmarowaniu należy upewnić się, że powierzchnie robocze styków nie mają kontaktu z olejem lub smarem. W razie konieczności przetrzyj styki benzyną lub alkoholem metylowym.

Kondensator

Jeżeli styki wyłącznika są mocno skorodowane, spalone lub odbarwione, może to wskazywać na awarię kondensatora. Skutkiem takiej awarii może być spadek energii iskry na świecach zapłonowych, co może skutkować przerwami w pracy silnika i utratą mocy.

Najlepszym sposobem sprawdzenia kondensatora jest wymiana go na inny, sprawdzony i sprawny.

Kondensator znajduje się na zewnątrz obudowy rozdzielacza. Aby wyjąć kondensator, odłącz jego przewód od izolowanego bloku przyłączeniowego i poluzuj śrubę mocującą.

Sprawdzanie regulatora czasu zapłonu odśrodkowego

Sprawdź działanie regulatora odśrodkowego za pomocą stroboskopu, kierując wiązkę światła jego lampy na znak montażowy koła pasowego wału korbowego przy pracującym silniku (rysunek B:13).



W miarę stopniowego otwierania się przepustnicy znak na kole pasowym wału korbowego powinien płynnie przesuwać się od stałego wskaźnika w kierunku przeciwnym do kierunku obrotu koła pasowego. Po zamknięciu przepustnicy znak powinien powrócić do pierwotnej pozycji. Jeżeli ślad na kole pasowym porusza się gwałtownie, oznacza to, że ciężarki regulatora są zakleszczone. Jeżeli oznaczenie ulega wahaniom, można założyć, że sprężyny regulatora są osłabione lub zerwane, a łożyska wałka rozdzielacza są mocno zużyte.

Aby sprawdzić regulator odśrodkowy należy zdemontować płytkę ze stykami wyłącznika. W wielu przypadkach, aby przywrócić prawidłową pracę regulatora, wystarczy wyczyścić i nasmarować sprężyny, ciężarki i inne części.

Regulator podciśnienia

Aby sprawdzić regulator podciśnienia, najłatwiej jest odłączyć rurkę podciśnienia od gaźnika i przyłożyć do niej podciśnienie, zasysając powietrze ustami i jednocześnie obserwując pręt regulatora podciśnienia, który powinien się poruszać, obracając płytkę pod pewnym kątem (należy zdjąć kopułkę rozdzielacza). Gdy podciśnienie zostanie nagle zwolnione, płytka wyłącznika powinna powrócić na swoje pierwotne miejsce.

Informacje są dostępne na stronie internetowej VWManual.ru

Jeżeli płytka powraca do pierwotnej pozycji powoli, istnieje prawdopodobieństwo, że mechanizm jest zanieczyszczony lub sprężyna powrotna jest uszkodzona. Jeżeli regulator nie działa po przyłożeniu podciśnienia, może to oznaczać uszkodzenie membrany.

UWAGA: Niektóre rozdzielacze są wyposażone w regulator podciśnienia o podwójnym działaniu, który może nie tylko przyspieszyć, ale również opóźnić zapłon, dzięki zastosowaniu dwóch komór podciśnieniowych po obu stronach membrany. W takim przypadku należy sprawdzić działanie regulatora w obu kierunkach, podając podciśnienie najpierw do jednej, a potem do drugiej rury odgałęzionej.

Kopułka rozdzielacza, wirnik, przewody wysokiego napięcia i cewka zapłonowa

Wytrzyj kopułę rozdzielacza od wewnątrz i zewnątrz czystą szmatką, zwracając szczególną uwagę na przestrzeń między stykami metalowymi (rysunek B:12). Upewnij się, że styki nie są uszkodzone przez erozję. Sprawdź, czy na powierzchni pokrywy nie występują oznaki iskrzenia, które wyglądają jak cienkie, czarne, zygzakowate linie powstałe w wyniku iskrzenia między stykami przewodów wysokiego napięcia. Takich śladów zazwyczaj nie da się usunąć, dlatego uszkodzoną pokrywę należy wyrzucić i zastąpić nową. Sprawdź stan szczotki węglowej znajdującej się w środkowej części kopułki rozdzielacza.



Wyczyść wirnik i dokładnie sprawdź, czy nie jest uszkodzony lub czy nie doszło do nadmiernej erozji styków. Sprawdź, czy wirnik jest dobrze osadzony na wałku rozdzielacza.

Wyczyść osłonę cewki zapłonowej i dokładnie sprawdź, czy nie jest uszkodzona lub nie występują na niej ślady iskrzenia.

Oczyść przewody wysokiego napięcia z brudu i tłuszczu oraz sprawdź stan ich izolacji. Upewnij się, że przewody mają dobry kontakt z cewką, rozdzielaczem i świecami zapłonowymi. Sprawdź integralność zaślepek ochronnych.

Smarowanie rozdzielacza zapłonu

Rozdzielacze zapłonu elektronicznego nie wymagają smarowania podczas konserwacji. Natomiast rozdzielacze z wyłącznikiem stykowym muszą być smarowane przy każdej kontroli i regulacji styków.

1. Nasmaruj powierzchnię wałka rozrządu cienką warstwą smaru uniwersalnego (D, rysunek B:6 i B:7).

2. Nasmaruj mechanizm regulatora odśrodkowego. W tym celu najwygodniej jest użyć specjalnego olejku w aerozolu z elastyczną końcówką. Dyszę należy wsunąć do rozdzielacza przez wycięcia w górnej płycie nośnej i płycie wyłącznika. Uważaj, aby olej nie dostał się na styki wyłącznika.

Ustawianie czasu zapłonu

W przypadku silników z przerywaczem zapłonu należy ustawić początkowy kąt wyprzedzenia zapłonu po wykonaniu serwisu (czyszczenie, sprawdzanie lub wymiana) styki wyłącznika i regulacja UZSK. Dodatkowo, regulację kąta wyprzedzenia zapłonu należy wykonać zawsze w przypadku zmiany położenia rozdzielacza zapłonu, niezależnie od rodzaju układu zapłonowego. Ważne jest, aby przed ustawieniem kąta wyprzedzenia zapłonu prawidłowo wyregulować przerwę stykową (CCG).

Najbardziej dokładnym sposobem ustawienia czasu zapłonu jest użycie stroboskopu, choć przybliżone ustawienie można wykonać bez niego - patrz rozdział "Wyposażenie elektryczne silnika".

Rozgrzej silnik, odłącz przewód regulatora podciśnienia, a następnie podłącz światło stroboskopowe i obrotomierz do układu zapłonowego. Istnieje wiele różnych konstrukcji tych urządzeń, różniących się źródłami zasilania i sposobami podłączania, dlatego należy je podłączać zgodnie z instrukcjami producenta.

Zasada działania stroboskopu jest następująca: element czuły stroboskopu jest podłączony do przewodu świecy zapłonowej cylindra nr 1 (rysunek B:13), a w chwili przepływu prądu przez przewód (dlatego w momencie powstania iskry w cylindrze) wysyła impuls powodujący krótkie mignięcie lampy stroboskopowej. Jeżeli światło z lampy zostanie skierowane na koło pasowe wału korbowego, to będzie ono oświetlać się tylko w momentach błysków w cylindrze nr 1, a znak koła pasowego będzie zawsze znajdował się w tym samym miejscu względem nieruchomej wskazówki. Ponieważ błyski występują częściej niż dziesięć razy na sekundę, oko obserwatora widzi bloczek tylko wtedy, gdy jest on oświetlony. Wydaje się więc, że znak 4 na bloczku jest nieruchomy. Widoczne położenie znacznika względem wskazówki pokazuje rzeczywisty kąt wyprzedzenia zapłonu w danym momencie.

Jeżeli znak nie jest wyraźnie widoczny, należy go zaznaczyć białą farbą przed rozpoczęciem kontroli. Na rysunek B:14 i B:15 (silniki 1.1/1.3) pokazano dwie wersje znaków montażowych i wskaźników, odpowiadające odpowiednio 10° i 5° przed GMP. W silnikach 1,5/1,6/1,8 (rysunek B:16) znak montażowy naniesiony jest na koło zamachowe i widoczny jest przez specjalny otwór zamknięty korkiem gwintowanym. Na rysunek B:16 przedstawia wyrównanie znaków w punkcie GMP i 7,5/9° BTMP.







Należy pamiętać, że wraz ze wzrostem prędkości obrotowej silnika kąt wyprzedzenia zapłonu ulega zmianie na skutek działania regulatora odśrodkowego, dlatego podczas regulacji początkowego wyprzedzenia zapłonu należy zachować wartość określoną w punkcie "Dane techniczne" prędkość obrotowa silnika. Dodatkowo należy odłączyć i zaślepić rurkę regulatora podciśnienia.

Jeżeli na desce rozdzielczej nie ma obrotomierza, do pomiaru prędkości obrotowej silnika należy użyć obrotomierza przenośnego. Podłącz obrotomierz do obwodu zapłonu niskiego napięcia w następujący sposób:

Dodatni (czerwony) przewód obrotomierza podłącz do ujemnego ("-" lub "nr 1") zacisku cewki zapłonowej, a ujemny (czarny) przewód — do "masy" pojazdu. Jeśli zaciski cewki zapłonowe zamknięte plastikową obudową gniazda, włóż w złącze kawałek drutu lub cienki śrubokręt i podłączyć do niego przewód do obrotomierza (rysunek B:8).

Uruchom silnik i ustaw go na bieg jałowy. Skieruj lampę stroboskopową na znak i wskaźnik ustawienia koła pasowego wału korbowego (rysunek B:13). Znak musi znajdować się w stabilnej pozycji względem wskaźnika.

Po prawidłowym ustawieniu zapłonu znak powinien być ustawiony w jednej linii ze wskaźnikiem - patrz sekcja "Dane techniczne". Jeżeli oznaczenia nie są zgodne, należy poluzować śruby mocujące rozdzielacz (rysunek B:17 lub B:18) i ostrożnie obracaj jego ciałem, aż znaki się wyrównają. Kierunek obrotu wirnika i kolejność działania cylindrów pokazano na rysunek B:19 i B:20. Aby zwiększyć kąt wyprzedzenia zapłonu, rozdzielacz zapłonu należy obrócić w kierunku obrotów wirnika, a aby go zmniejszyć – w kierunku obrotów.









Po zakończeniu regulacji ostrożnie dokręć śruby i ponownie sprawdź ustawienie zapłonu. Sprawdź działanie regulatora odśrodkowego poprzez zwiększenie obrotów silnika. Nie zapomnij o ponownym zamontowaniu węża regulatora podciśnienia.