Sprawdzenie poziomu paliwa w komorze pływakowej
Położenie pływaka w komorze pływakowej nie jest regulowane. W przypadku wykrycia usterki sprawdź szczelność pływaka i stan zaworu iglicowego, wymień uszkodzone części.
Regulacja biegu jałowego na zimno
Rozgrzać silnik do temperatury roboczej.
Podłącz obrotomierz zgodnie z instrukcją obsługi.
Wyjmij filtr powietrza i zamknij zaślepką wąż doprowadzający podciśnienie do termostatu.
Odłączyć trójnik przewodu podciśnieniowego łączącego trzyczęściowy siłownik pneumatyczny przepustnicy I komory i zawór pneumatyczny z termicznym wyłącznikiem czasowym.
Zamknąć zaślepką wąż wychodzący z siłownika pneumatycznego przepustnicy 1. komory.
Sprawdzić iw razie potrzeby wyregulować prędkość obrotową wału korbowego w zakresie 2800-3200 obr/min za pomocą śruby na dźwigni sterowania przepustnicą 1. komory, opartej na ruchomym trzpieniu siłownika pneumatycznego.
Po regulacji zablokuj śrubę ogranicznika kroplą farby.
Schemat gaźnika Pierburg 2E2 podczas uruchamiania zimnego silnika:
1 - przepustnica powietrza;
2 — zawór dławiący 1. komory;
3 — siłownik przepustnicy 1. komory;
4 — trzpień siłownika pneumatycznego przepustnicy I komory;
5 - element mocy cieplnej;
6 - siłownik pneumatyczny przepustnicy powietrza.
Regulacja szczeliny początkowej przepustnicy powietrza
Zdejmij osłonę rozrusznika.
Pociągnij w dół dźwignię sterowania ssaniem i zablokuj ją w tej pozycji.
Podłącz wakuometr i pompę próżniową do siłownika przepustnicy powietrza.
Wytworzyć podciśnienie 100 mbar w siłowniku przepustnicy powietrza.
Sprawdzić szczelność napędu pneumatycznego przepustnicy, podciśnienie w którym nie powinno spadać o więcej niż 5 mbar na minutę i spadać poniżej 40 mbar.
Doprowadź podciśnienie w siłowniku pneumatycznym przepustnicy powietrza do 200-300 mbar.
Za pomocą szczelinomierza zmierzyć początkowy luz 1. stopnia przepustnicy powietrza. W pojazdach z silnikiem DT z ręczną skrzynią biegów luz musi mieścić się w granicach 2,3±0,15 mm, a w przypadku automatycznej skrzyni biegów w granicach 2,7±0,15 mm. W pojazdach z silnikiem DS powinien mieścić się w granicach 1,8±0,15 mm.
W razie potrzeby ustawić odpowiednią szczelinę za pomocą śruby regulacyjnej skoku membrany przepustnicy powietrza (Zobacz zdjęcie).
Zamknij otwór atmosferyczny siłownika pneumatycznego przepustnicy powietrza korkiem, wytwórz w nim podciśnienie 200 mbar. Jeśli utrzymuje się przez co najmniej 1 minutę, oznacza to, że siłownik pneumatyczny jest szczelny.
Za pomocą zestawu szczelinomierzy zmierzyć szczelinę początkową drugiego stopnia przepustnicy, która w samochodzie z silnikiem DT z manualną skrzynią biegów powinna wynosić 4,7±1,5 mm, a z automatyczną skrzynią biegów - w granicach 5,7±0,15 mm. W pojazdach z silnikiem DS z ręczną skrzynią biegów powinna wynosić 4,0±1,5 mm, a z automatyczną skrzynią biegów - w zakresie 3,9±0,15 mm.
W razie potrzeby wyreguluj szczelinę za pomocą śruby regulacyjnej na końcu pręta przepustnicy powietrza (Zobacz zdjęcie).
Sprawdzenie siłownika przepustnicy 2. komory
Podłączyć wakuometr i pompę próżniową do siłownika przepustnicy drugiej komory i wytworzyć podciśnienie 50 mbar w siłowniku pneumatycznym. Jeśli nie spadnie w ciągu 2 minut, oznacza to, że siłownik pneumatyczny jest szczelny.
Całkowicie otworzyć przepustnicę 1. komory, utrzymując podciśnienie 50 mbar w siłowniku pneumatycznym przepustnicy 2. komory.
Upewnij się, że zawór dławiący drugiej komory jest całkowicie otwarty.
Regulacja otwarcia przepustnicy I komory
Pozycja przepustnicy 1. komory jest regulowana fabrycznie, ale w przypadku naruszenia regulacji można ją przywrócić w następujący sposób:
- podłączyć pompę próżniową do siłownika pneumatycznego przepustnicy I komory i zamknąć zaślepką otwór atmosferyczny siłownika pneumatycznego (Zobacz zdjęcie);
- obrócić krzywkę otwierającą przepustnicę I komory tak, aby zwolnić przepustnicę I komory i ustawić ją w pozycji zamkniętej;
- zastosować podciśnienie do napędu pneumatycznego, wystarczające do maksymalnego cofnięcia ogranicznika przepustnicy pierwszej komory;
- ustaw przepustnicę 1. komory w pozycji zamkniętej;
- odkręć śrubę ogranicznika przepustnicy, aby odsunęła się od dźwigni sterowania przepustnicą 1. komory, a następnie wkręć śrubę ogranicznika, aż dotknie dźwigni;
- przekręć śrubę blokującą o kolejne ¼ obrotu i zablokuj ją w tej pozycji.
Regulacja otwarcia przepustnicy 2. komory
Położenie przepustnicy 2. komory jest ustawione fabrycznie, ale w przypadku nieprawidłowej regulacji można je przywrócić na wcześniej wymontowanym gaźniku w następujący sposób:
- całkowicie otwórz przepustnicę 1. komory i zamocuj ją w tej pozycji;
- ustaw dźwignię sterowania przepustnicą 2. komory w pozycji zamkniętej;
- odkręcić śrubę ograniczającą przepustnicy 2. komory tak, aby odsunęła się od ogranicznika. Następnie wkręć śrubę ograniczającą tak, aby ledwo dotykała ogranicznika;
- dokręcić śrubę ograniczającą o kolejne ¼ obrotu i zablokować ją w tej pozycji;
- przywrócić zawór dławiący 1. komory do pozycji zamkniętej;
- zmierzyć luz dźwigni sterującej przepustnicą drugiej komory na widełkach jej napędu, który powinien wynosić 0,4±0,1 mm po wewnętrznej i 1,0±0,1 mm na zewnątrz;
- w razie potrzeby wyreguluj luz dźwigni, wyginając końce widelca.
Regulacja pompy przyspieszenia
Wyjmij gaźnik.
Całkowicie zanurzyć ruchomy pręt przepustnicy pneumatycznej I komory, przekręcić krzywkę lekko otwierającej się przepustnicy I komory tak, aby zwolnić przepustnicę I komory i całkowicie ją otworzyć.
Umieść zlewkę pod gaźnikiem.
Płynnie całkowicie otwórz i zamknij przepustnicę pierwszej komory, uruchamiając w ten sposób pompę przyspieszenia.
Zmierzyć ilość paliwa w zlewce, która dla samochodów z silnikiem DT powinna mieścić się w granicach 1,0±0,2 cm, dla samochodów z silnikiem DS - w granicach 1,1±0,15 cm.
Aby osiągnąć wymaganą wydajność, jeśli to konieczne, przesuwając krzywkę napędową na dźwigni sterowania przepustnicą 1. komory.
Sprawdzanie działania siłownika przepustnicy 1. komory na wymuszonym biegu jałowym
Odłączyć węże podciśnieniowe od siłownika pneumatycznego.
Podłączyć pompę próżniową w miejsce wężyka przechodzącego przez trójnik od zaworu pneumatycznego z wyłącznikiem termicznym (Zobacz zdjęcie).
Wytworzyć próżnię w siłowniku pneumatycznym, aby zasymulować jego działanie na biegu jałowym.
Zmierzyć wartość wyjścia ruchomego pręta siłownika pneumatycznego względem krawędzi tulei prowadzącej, która powinna wynosić 15 mm.
Zwiększ podciśnienie w siłowniku pneumatycznym, aby zasymulować jego działanie na wymuszonym biegu jałowym.
Zmierz długość przedłużenia trzpienia względem krawędzi tulei prowadzącej, która powinna wynosić 10 mm.
Regulacja biegu jałowego ciepłego silnika
Regulacja biegu jałowego silnika powinna być wykonywana przy ciepłym silniku (z całkowicie otwartą przepustnicą powietrza) przy prawidłowym czasie zapłonu i przy wyłączonych odbiornikach prądu.
Podłącz obrotomierz zgodnie z instrukcją obsługi.
Śrubą ogranicznika dźwigni sterującej przepustnicy I komory, opartej na ruchomym drążku napędu pneumatycznego przepustnicy I komory, ustawić prędkość obrotową wału korbowego silnika w zakresie 700-800 obr/min.
Sprawdź zawartość tlenku węgla za pomocą analizatora gazu (WIĘC) w spalinach iw razie potrzeby wyregulować.
Zdejmij pokrywę filtra powietrza i odłącz przewód wydechowy skrzyni korbowej.
Wyreguluj obroty biegu jałowego silnika zgodnie z powyższym opisem.
Regulacja jakości śrub (kompozycja) mieszanki, osiągnąć zawartość CO w zakresie 0,5-1,5%, a po wkręceniu śruby następuje wzbogacenie mieszanki palnej i odwrotnie.
Sprawdź iw razie potrzeby przywróć tryb jałowy silnika do 700-800 obr./min.
Notatka. Podczas konserwacji gaźnika Pierburg 2E2, w celu dokładniejszej regulacji zawartości CO, zaleca się wymianę perforowanych rurek emulsyjnych na szczelinowe, dostarczane jako części zamienne. W takim przypadku konieczna jest wymiana uszczelki nad rurką emulsyjną.
Komentarze gości