Pompa paliwa jest wielostopniowa, obrotowa. Napędzany jest silnikiem elektrycznym o stałym wzbudzeniu. Na obwodzie wirnika mimośrodowego osadzonego na wale silnika wykonane są rowki rolkowe. Pod działaniem siły odśrodkowej rolki są dociskane do obudowy pompy, co zapewnia szczelność pompy. Paliwo zasysane przez szczeliny między walcami dostaje się do przewodu tłocznego.
Pomimo tego, że silnik elektryczny jest zanurzony w paliwie, pompa jest przeciwwybuchowa, ponieważ w jej obudowie nigdy nie tworzy się palna mieszanka. We wszystkich trybach pracy silnika pompa dostarcza nadwyżkę paliwa w stosunku do maksymalnej ilości paliwa potrzebnej do utrzymania stałego ciśnienia w układzie zasilania paliwem.
Jeśli silnik nie uruchamia się lub uruchamia się z trudnością, pracuje nierówno na biegu jałowym, gaśnie niezależnie od trybu pracy, a także nie rozwija pełnej mocy, przyczyną może być awaria pompy paliwowej.
Ilość powietrza zasysanego do kolektora dolotowego jest mierzona przepływomierzem powietrza.
Przepływomierz powietrza montowany jest przed przepustnicą. Wyposażony jest w urządzenie prowadzące z tarczą dociskową zamocowaną na ruchomym ramieniu, które odchyla się w zależności od przepływu powietrza. Przemieszczenie tarczy dociskowej przepływomierza powietrza jest przenoszone przez dźwignię na tłok rozdzielacza, który określa ilość paliwa w układzie.
Skład dystrybutora ilości paliwa, oprócz tłoka rozdzielczego, obejmuje regulator ciśnienia zasilania, zawór różnicowy, rurociąg zasilający i cztery dysze wtryskowe zgodnie z liczbą cylindrów silnika. Gdy tarcza dociskowa przepływomierza powietrza jest podniesiona, trzpień rozdzielający rozdzielacza ilości paliwa przesuwa się odpowiednio, otwierając swoje krawędzie sterujące w celu dostępu paliwa do górnej komory zaworu różnicowego ciśnienia, oddzielonej od komory dolnej membraną. Ciśnienie paliwa i siła sprężyny działająca na górną powierzchnię membrany są większe niż nacisk na dolną powierzchnię membrany. W wyniku tego membrana przesuwa się w dół i otwiera kanały doprowadzające paliwo do wtryskiwaczy. Trudny rozruch, niemożność uruchomienia silnika, a także jego niestabilna praca na biegu jałowym wskazują na możliwą awarię wtryskiwaczy.
Regulator ciśnienia zasilania utrzymuje ciśnienie paliwa w układzie na określonym poziomie i dostarcza nadmiar paliwa do przewodu spustowego.
Filtr paliwa przeznaczony jest do oczyszczania paliwa krążącego w układzie. Strzałka na obudowie filtra pokazuje kierunek przepływu paliwa w układzie.
Akumulator paliwa jest zainstalowany za pompą paliwa. Posiada komory tłumiące i akumulacyjne, które oddzielone są membraną. Przed membraną znajduje się dodatkowa przegroda z zaworem talerzowym, która zapewnia dopływ paliwa do układu. W przegrodzie wykonany jest otwór dławiący do spuszczania paliwa.
Po włączeniu pompy paliwowej komora magazynowa zostaje napełniona paliwem, a membrana sprężyny zostaje naciągnięta do oporu. Gdy silnik jest zatrzymany, napięcie membrany utrzymuje paliwo pod ciśnieniem i zapobiega powstawaniu oparów paliwa, co ułatwia uruchomienie gorącego silnika.
Rozruch i rozgrzewanie silnika zapewnia elektromagnetyczna dysza rozruchowa, dodatkowy zawór dopływu powietrza i regulator ciśnienia sterującego.
Elektromagnetyczny wtryskiwacz rozruchowy przeznaczony jest do wtrysku dodatkowego paliwa do przewodu ssącego w momencie rozruchu zimnego silnika. Działa w połączeniu z termicznym przekaźnikiem czasowym, który zamyka i otwiera obwód elektryczny w zależności od temperatury silnika i czasu jego rozruchu.
Utrudniony rozruch lub niemożność uruchomienia silnika, a także zwiększone zużycie paliwa, mogą być spowodowane nieprawidłowym działaniem wtryskiwacza rozruchowego. Jeśli silnik nie uruchamia się lub pracuje nierówno na biegu jałowym, przyczyną może być uszkodzony termiczny przekaźnik czasowy.
Zawór dodatkowego zasilania powietrzem służy do zwiększania prędkości obrotowej silnika podczas jego rozgrzewania. Podczas uruchamiania zimnego silnika dodatkowy kanał dopływu powietrza jest otwierany przez obrotową klapkę zaworu, która porusza się, gdy sprężyna bimetaliczna jest nagrzana. W miarę nagrzewania się, dodatkowy kanał doprowadzający powietrze stopniowo się zamyka.
Awaria zaworu dodatkowego zasilania powietrzem może spowodować następujące usterki:
- silnik nie uruchamia się lub uruchamia się z trudnością;
- gaśnie silnik po uruchomieniu;
- silnik nie zwiększa obrotów biegu jałowego po rozgrzaniu.
Ponadto dopływ dodatkowego powietrza jest kontrolowany przez tarczę dociskową miernika ilości powietrza, której ruch prowadzi do odpowiedniego wzrostu tłoka rozprowadzającego, co również przyczynia się do wzrostu prędkości wału korbowego (z zamkniętą przepustnicą).
Regulator ciśnienia sterującego wzbogaca mieszankę roboczą wchodzącą do komór spalania, gdy silnik się rozgrzeje. W zimnym silniku sprężyna bimetalowa ściska sprężynę zaworu membranowego, otwierając kanał spustowy paliwa, co prowadzi do zmniejszenia oporu na tłoku rozdzielacza. Spadek ciśnienia sterującego przy stałym przepływie powietrza powoduje zwiększenie skoku tarczy dociskowej. W efekcie tłoczek rozdzielacza zostaje dodatkowo podniesiony, zwiększając ilość paliwa dostarczanego do wtryskiwaczy.
W miarę nagrzewania się sprężyny bimetalowej ciśnienie na sprężynie zaworu membranowego regulatora ciśnienia sterującego maleje, a kanał spustowy powoli się zamyka. Ciśnienie sterujące osiąga normalną wartość i wzbogacenie mieszanki palnej ustaje.
Pracuj w trybach obciążenia i bezczynności
Elektryczna pompa paliwowa 1 (patrz diagram) pobiera paliwo ze zbiornika paliwa i pompuje je pod ciśnieniem około 5 kg/cm2 do dystrybutora-dystrybutora 2 przez filtr paliwa 4 i akumulator paliwa 3.
Paliwo pod ciśnieniem zasilania wypełnia dolne komory 5 dystrybutora-dystrybutora i dociska membrany zaworów różnicowych 6 do rur 7 dostarczających paliwo do wtryskiwaczy. Przez szczeliny w ściankach tłoka dystrybucyjnego 8 paliwo pod ciśnieniem wnika do górnych komór dystrybutora-dystrybutora. Ilość paliwa wchodzącego do górnych komór dystrybutora-dystrybutora zmienia się w zależności od pionowego ruchu tłoka rozprowadzającego.
Gdy suma ciśnień paliwa w komorach górnych i ciśnienie sprężyny przekroczą ciśnienie zasilania paliwem w komorach dolnych, membrany zaworów 6 opuszczają się, otwierając dostęp paliwa przewodem do dyszy wtryskowej 9. Gdy tylko ciśnienie w komorach górnych spadnie dystrybutora-dystrybutora zmniejsza się, membrany zaworów powracają do pierwotnego położenia. Dzięki równomiernej częstotliwości otwierania i zamykania kanałów doprowadzających paliwo do wtryskiwaczy, ustala się stałe ciśnienie paliwa. Przemieszczenie tarczy dociskowej 10 przepływomierza powietrza jest przenoszone przez dźwignię na tłok rozdzielczy, który powraca do swojego pierwotnego położenia z powodu przeciwstawnego ciśnienia paliwa w górnej części dystrybutora-dystrybutora. Przeciwciśnienie jest wytwarzane przez ciśnienie zasilania i jest regulowane przez regulator ciśnienia sterującego 11. Zawór obejściowy zainstalowany w obszarze przepustnicy zapewnia minimum. podciśnienie w przepływomierzu powietrza, gdy silnik pracuje na biegu jałowym. Stopień otwarcia zaworu reguluje się za pomocą śruby igłowej.
Schemat układu wtrysku paliwa «K-Jetronic» w trybach obciążenia i bezczynności:
1 - pompa paliwowa;
2 - dystrybutor-dystrybutor paliwa;
3 - akumulator paliwa;
4 - filtr;
5 - komora dystrybutora paliwa;
6 - zawór membranowy różnicy ciśnień;
7 - przewód doprowadzający paliwo do dyszy;
8 - tłok dystrybucyjny;
9 - dysza;
10 - tarcza ciśnieniowa przepływomierza powietrza;
11 - regulator ciśnienia sterującego;
12 - zawór dławiący;
13 - śruba regulacji biegu jałowego.
Uruchamianie zimnego silnika
Elektryczna pompa paliwowa 1 natychmiast wytwarza robocze ciśnienie paliwa w układzie. W momencie uruchomienia zimnego silnika i przez pewien czas wtryskiwacz rozruchowy 15 wtryskuje dodatkową ilość paliwa do kolektora dolotowego. Czas trwania wtryskiwacza rozruchowego jest określany przez zegar termiczny w zależności od temperatury płynu chłodzącego.
Dodatkowy zawór doprowadzający powietrze 16 jest zainstalowany w kanale powietrznym równoległym do zaworu dławiącego 12. Zawór 16 dostarcza dodatkowe powietrze do silnika w celu zwiększenia prędkości biegu jałowego zimnego wału korbowego silnika.
Dodatkowe wzbogacenie mieszanki paliwowo-powietrznej podczas uruchamiania i rozgrzewania zimnego silnika uzyskuje się dzięki swobodniejszemu wzrostowi tłoka rozprowadzającego 8 dystrybutora-dystrybutora dzięki temu, że regulator ciśnienia sterującego 11 zmniejsza przeciwdziałające ciśnienie powrotne.
Gdy silnik nie jest rozgrzany, bimetaliczna sprężyna 18 ściska sprężynę zaworu membranowego 17, otwierając kanał spustowy paliwa, co prowadzi do zmniejszenia przeciwnego nacisku na tłok rozdzielacza.
Rozruch gorącego silnika
Aby całkowicie wyeliminować parowanie paliwa po zatrzymaniu silnika, ciśnienie w układzie wtryskowym podtrzymywane jest przez pewien czas przez akumulator paliwa, który chwilowo przerywa dopływ paliwa do zbiornika.
Układ zasilania silnika JS:
1 - zbiornik paliwa;
2, 6 - filtry paliwa;
3 - pompa paliwowa;
4 — czujnik poziomu paliwa;
5 - akumulator paliwa;
7 - obudowa;
8 — dystrybutor-dystrybutor paliwa;
9 - miernik przepływu powietrza;
10, 15 - uszczelki;
11 - wkład filtra powietrza;
12 - wlot powietrza;
13 - przepustnica ciepłego powietrza;
14 - korpus przepustnicy;
16 - rurociąg wlotowy;
17 - zawór do dodatkowego dopływu powietrza;
18 - regulator ciśnienia sterującego;
19 - dysza startowa;
20 - termiczny przekaźnik czasowy;
21 - dysze.
Elementy układu wtrysku paliwa «K-Jetronic»:
1 - regulator mieszanki (zespół składający się z dystrybutora paliwa i przepływomierza powietrza);
2 - elektryczna pompa paliwowa;
3 - filtr paliwa;
4 — zawór dodatkowego dopływu powietrza;
5 - termiczny przekaźnik czasowy;
6 - akumulator paliwa;
7 - dysze wtryskowe;
8 - dysza startowa.
Schemat strukturalny układu wtrysku paliwa «K-Jetronic»:
1 - regulator mieszanki;
1a - rozdzielacz paliwa;
2 - zbiornik paliwa;
3 - elektryczna pompa paliwowa;
4 - akumulator paliwa;
5 - filtr paliwa;
6 - regulator ciśnienia zasilania;
7 - dysza wtryskowa;
8 - zawór do dodatkowego dopływu powietrza;
9 - elektromagnetyczna dysza rozruchowa;
10 — przekaźnik włączenia pompy paliwowej;
11 - zapłon czujnika-dystrybutora;
12 - regulator ciśnienia sterującego;
13 - bateria;
14 - termiczny przekaźnik czasowy.
Zasada działania przepływomierza powietrza:
1 - dysk dociskowy;
2 - tłok dystrybucyjny;
3 - oś dźwigni;
4 - i zawory dolotowe.
Zasada działania dystrybutora-dystrybutora paliwa:
1 - sprężyna zaworu;
2 - membrana;
3 - tłok dystrybucyjny;
4 - szczelinowa tuleja tłoka rozprowadzającego;
5 - dolna komora;
6 - komora górna;
7 - dopływ paliwa do dysz;
8 - krawędź kontrolna tłoka dystrybucyjnego.
Zasada działania akumulatora paliwa:
1 - rękaw;
2 - wiosna;
3 - podkreślenie;
4 - membrana;
5 - komora magazynowa;
6 - odbłyśnik;
7 - zasilanie paliwem;
8 - wylot paliwa.
Sekcja dyszy wtryskowej:
1 - korpus opryskiwacza;
2 - pierścień uszczelniający;
3 - korpus dyszy;
4 - filtr stożkowy.
Sekcja wtryskiwaczy:
1 - przewód doprowadzający paliwo;
2 - blok;
3 - rdzeń magnetyczny;
4 - uzwojenie;
5 - atomizer wirowy.
Sekcja termicznego przekaźnika czasowego:
1 - kontakt;
2 - sprężyna bimetaliczna;
3 - uzwojenie termiczne.
Zasada działania zaworu powietrza pomocniczego:
1 - blok;
2 - uzwojenie termiczne;
3 - sprężyna bimetaliczna;
4 - amortyzator obrotowy.
Przekrój regulatora mieszanki:
1 - dyfuzor przepływomierza powietrza;
2 - dysk dociskowy;
3 - układ dźwigni;
4 — przeciwwaga;
5 - tłok dystrybucyjny;
6 — dystrybutor-dystrybutor paliwa.
Zasada działania regulatora ciśnienia zasilania
1 - zasilanie paliwem pod ciśnieniem zasilania;
2 - wylot paliwa do zbiornika paliwa;
3 - tłok regulatora ciśnienia zasilania;
4 - zawór rozłączający;
5 - dopływ paliwa pod ciśnieniem kontrolnym.
Komentarze gości