Elektroniczny układ wtrysku paliwa ma swoje zalety, które są następujące:
- A) dokładne dozowanie ilości paliwa w każdym trybie pracy silnika, co zapewnia mniejsze zużycie benzyny przy zachowaniu dobrych osiągów dynamicznych!;
- B) redukcja szkodliwych spalin w wyniku precyzyjnego dawkowania paliwa i oczyszczania spalin (OG) za pomocą katalizatora;
- V) autodiagnostyka jednostki sterującej, która pozwala szybko znaleźć usterkę. Układ wtrysku jest wyposażony «pamięć», gdzie rejestrowane są błędy podczas eksploatacji samochodu. Jeśli podczas eksploatacji wystąpią awarie w układzie zapłonowym lub wtryskowym, są one rejestrowane. Jeśli w specjalistycznym warsztacie wystąpi usterka w działaniu silnika, możesz za opłatą uzyskać wydruk usterek, aby w razie potrzeby samodzielnie wyeliminować jedną lub drugą usterkę.
Mikroprocesor sterujący silnikiem to mały, szybki komputer.
Określa optymalny kąt wyprzedzenia zapłonu, kąt wyprzedzenia wtrysku paliwa oraz ilość wtryskiwanego paliwa. W tym przypadku działania mikroprocesora są skoordynowane z jednostkami sterującymi innych systemów pojazdu, na przykład z jednostką sterującą skrzyni biegów lub z systemem antykradzieżowym.
Wszystkie części układu zapłonowego i wtrysku paliwa są zaprojektowane z myślą o długiej żywotności i praktycznie nie wymagają naprawy.
W ramach konserwacji konieczna jest jedynie wymiana wyjmowanego wkładu filtra powietrza oraz świec zapłonowych. Podstawowe prace regulacyjne i naprawcze można przeprowadzić tylko przy użyciu drogiego oprzyrządowania. Z tego powodu naprawy i regulacje należy powierzyć wyspecjalizowanym warsztatom, dysponującym niezbędnymi przyrządami i urządzeniami.
Środki ostrożności wąs u kłosa
Uwaga! Układ paliwowy jest pod ciśnieniem. Przed odłączeniem węży układu paliwowego owiń połączenie węży szmatką, a dopiero potem ostrożnie wyjmij wężyk, uwalniając ciśnienie.
Uwaga! W przypadku pojazdów z silnikami z wtryskiem bezpośrednim ciśnienie można odciążyć tylko w tej części układu, w której powstaje stosunkowo niskie ciśnienie (do 5 barów). Aby zmniejszyć ciśnienie w części, w której wtryskiwane jest wysokie ciśnienie (do 100 barów), wymaga specjalnego wyposażenia, dostępnego tylko w warsztatach. Układ paliwowy wysokiego ciśnienia obejmuje pompę wysokiego ciśnienia, przewody wysokiego ciśnienia i wtryskiwacze paliwa.
Brak otwartego ognia lub iskier w pobliżu miejsca pracy! Zapalić!
Stanowisko pracy musi być wyposażone w gaśnicę!
Zapewnić dobrą wentylację miejsca pracy. Opary paliwa są trujące.
Uwaga! Podczas prac przy układzie wtryskowym należy przestrzegać ogólnych zasad bezpieczeństwa i czystości, patrz rozdz «System paliwowy».
Czujniki i elementy wykonawcze układu wtrysku
Paliwo jest pobierane ze zbiornika paliwa przez napędzaną elektrycznie pompę paliwową i podawane przez zamontowany na dole filtr paliwa do wtryskiwaczy paliwa.
W zależności od typu silnika reduktor ciśnienia zapewnia stałe ciśnienie w układzie paliwowym ok. 4,0 bar.
Paliwo dostarczane jest przez elektronicznie sterowane wtryskiwacze zaworowe, tj. okresowo wtryskiwany do odpowiedniej rury kolektora dolotowego tuż przed zaworami dolotowymi silnika.
Sterownik silnika reguluje kolejność i czas trwania wtrysku, a tym samym ilość wtryskiwanego paliwa.
Powietrze jest zasysane przez silnik przez filtr powietrza i przez przepustnicę i kolektor dolotowy do zaworów dolotowych. Objętość powietrza dolotowego jest kontrolowana przez przepustnicę uruchamianą silnikiem krokowym na polecenie jednostki sterującej silnika.
Sterownik silnika znajduje się w komorze silnika po lewej stronie na przegrodzie. Blok to mały szybko działający komputer. Określa optymalny kąt wyprzedzenia zapłonu, czas wtrysku paliwa przebije wtryskiwane paliwo.
Informacje otrzymywane przez jednostkę elektroniczną z czujników, a także polecenia wydawane siłownikom lub mechanizmom sterującym zapewniają optymalną pracę silnika w każdej sytuacji, która rozwija się w momencie ruchu.
Jeśli jeden lub więcej głównych czujników ulegnie awarii, jednostka sterująca wykonuje program awaryjny, aby zmniejszyć zagrożenie dla silnika i zapewnić ciągłość ruchu.
W takich przypadkach silnik zaczyna pracować z przerwami i po naciśnięciu pedału przyspieszenia może zgasnąć.
Czujniki i elementy wykonawcze układu wtrysku paliwa
Wentylacja zbiornika paliwa odbywa się za pomocą pojemnika z węglem aktywnym oraz elektrozaworu zwanego również zaworem regeneracyjnym. Węgiel aktywny pochłania opary paliwa powstające w zbiorniku w wyniku nagrzania paliwa. Gdy silnik pracuje, paliwo pochłonięte przez węgiel jest uwalniane i wchodzi do silnika w celu spalenia.
Ciśnieniomierz w kolektorze dolotowym i czujnik temperatury powietrza dolotowego znajdują się w tej samej obudowie, którą wkręca się w kolektor dolotowy.
Oba czujniki rejestrują i przekazują do jednostki sterującej silnika informację o aktualnym obciążeniu silnika.
Na podstawie tych informacji jednostka oblicza ilość paliwa do wtrysku. W przypadku silników 1,4-/1,6 litra FSI czujnik temperatury powietrza dolotowego znajduje się w kanale dolotowym na górnej pokrywie silnika.
Sonda lambda (czujnik tlenu) przeznaczony jest do sterowania pracą katalizatora, określania zawartości tlenu w spalinach i przekazywania odpowiednich informacji do sterownika silnika poprzez zmianę jego napięcia.
Z reguły w pojazdach Golf/Touran montowane są dwie sondy lambda. Za pomocą sygnałów z drugiej sondy lambda, która jest montowana za katalizatorem, sprawdzane jest działanie katalizatora.
czujnik stukowy znajduje się z boku bloku cylindrów i służy do zapobiegania spalaniu detonacyjnemu paliwa, utrzymując optymalny kąt wyprzedzenia zapłonu. W ten sposób energia powstająca w wyniku spalania paliwa jest lepiej wykorzystywana i zmniejsza się zużycie paliwa.
Elektroniczny akcelerator
Zamiast konwencjonalnego kabla od pedału przyspieszenia zainstalowany jest na nim czujnik położenia pedału, który informuje jednostkę sterującą silnika o położeniu pedału w danym momencie.
Na podstawie otrzymanych sygnałów jednostka sterująca ustawia kąt otwarcia przepustnicy, która jest napędzana silnikiem wykonawczym.
W obudowie czujnika na pedale przyspieszenia znajdują się dwa potencjometry stykowe zamontowane na jednym wałku (patrz ilustracja 1.0).
Wraz ze zmianą położenia pedału zmienia się rezystancja potencjometrów i odpowiednio napięcie sygnału dochodzącego z nich do jednostki sterującej.
W przypadku awarii jednego z czujników zapala się elektroniczna lampka ostrzegawcza akceleratora, a jednostka autodiagnostyki rejestruje usterkę. W przypadku awarii obu czujników silnik zaczyna pracować ze zwiększoną prędkością obrotową biegu jałowego i nie reaguje na zmianę położenia pedału.
Blok przepustnicy
Zawór dławiący jest integralnym elementem jednostki sterującej, który odpowiada za wiele funkcji (patrz ilustracja 1.0a).
Głównym zadaniem bloku jest stabilizacja obrotów biegu jałowego silnika w każdych warunkach pracy i przy dowolnym obciążeniu, na przykład poprzez włączenie klimatyzatora lub włączenie wspomagania kierownicy.
Siłownik przepustnicy składa się z silnika elektrycznego, układu przekładni ze sprężyną powrotną.
Siłownik reguluje położenie przepustnicy. Zapewnia to stałą prędkość obrotową biegu jałowego, niezależnie od tego, czy włączone są dodatkowe odbiorniki energii silnika, takie jak wspomaganie kierownicy lub sprężarka klimatyzacji.
Potencjometr kąta otwarcia przepustnicy jest zamontowany na wałku zaworu i przekazuje położenie przepustnicy w każdej aktualnej chwili do sterownika silnika.
Drugi potencjometr przekazuje dane sterujące do jednostki sterującej i działa jako zapasowy w przypadku awarii pierwszego czujnika.
Silnik benzynowy FSI (bezpośredni wtrysk paliwa)
Silniki FSI mają warstwowy wtrysk paliwa bezpośrednio do komór spalania cylindrów, a nie do rury kolektora dolotowego.
Konwencjonalne silniki spalinowe przeznaczone są do pracy na homogenizowanej mieszance paliwowo-powietrznej, podczas gdy silniki z wtryskiem bezpośrednim podczas jazdy w określonym zakresie prędkości pracują na mieszance uwarstwionej o zwiększonym udziale powietrza.
W ten sposób przy prędkościach do 70 kilometrów na godzinę uzyskuje się zmniejszenie zużycia paliwa.
Objętościowo w silnikach z bezpośrednim wtryskiem stosuje się dwie metody tworzenia mieszanki paliwowo-powietrznej: warstwa po warstwie podczas jazdy z prędkością do 70 kilometrów na godzinę i homogenizacja przy dużych prędkościach.
Realizacja tych metod wymaga znacznego wykorzystania elektroniki. Ponadto wymagania dotyczące części mechanicznej silnika są znacznie wyższe w porównaniu z konwencjonalnym silnikiem spalinowym.
Na przykład przewód dolotowy jest dwukanałowy. Gdy dostarczana jest mieszanka warstwowa, przepustnica zamyka dolny kanał wlotowy, dzięki czemu powietrze wlotowe jest przyspieszane w górnym odcinku i wirowane do cylindra. Dodatkowo przepływ jest przyspieszany przez wgłębienie w komorze tłoka. Tuż przed zapłonem w suwie sprężania (40-120 barów) paliwo jest wtryskiwane bezpośrednio do komory spalania.
Układ paliwowy składa się z dwóch części - niskiego i wysokiego ciśnienia.
W części niskociśnieniowej układu paliwowego paliwo jest pobierane i podawane przez elektryczną pompę paliwową pod ciśnieniem około 4 bar (maksymalnie 6 barów przy uruchamianiu zimnego lub gorącego silnika) przez filtr paliwa do pompy paliwa wysokiego ciśnienia.
W części wysokociśnieniowej układu paliwowego paliwo pod ciśnieniem 40-120 bar przepływa z pompy wtryskowej do przewodu paliwowego, skąd jest rozdzielane pomiędzy cztery wtryskiwacze elektromagnetyczne.
Ze względu na to, że przy stosowaniu mieszanki warstwa po warstwie, ze względu na duży udział w niej powietrza, znacznie wzrasta zawartość tlenków azotu (NOx) w spalinach, to wraz z katalizatorem trójkanałowym potrzebny jest dodatkowy katalizator do akumulacji tych tlenków.
Ten dodatkowy katalizator jest identyczny konstrukcyjnie jak trójkanałowy, ale jego powierzchnia jest dodatkowo pokryta tlenkiem baru, który w temperaturach od 250°C do 500°C powoduje przemianę tlenków azotu w azotany, które osadzają się na katalizator.
Pojemność katalizatora jest ograniczona, dlatego przed napełnieniem katalizatora następuje przełączenie na zasilanie mieszaniną homogenizowaną w celu wypalenia nagromadzonych w katalizatorze osadów.
Bieg jałowy, kąt wyprzedzenia zapłonu, zawartość CO — sprawdź i wyreguluj.
W ramach konserwacji nie jest wymagana regulacja obrotów biegu jałowego, kąta wyprzedzenia zapłonu i zawartości CO, ponieważ są one stale monitorowane elektronicznie.
Jeśli rzeczywista wydajność różni się od nominalnej, przyczyną tego jest awaria części elektronicznych, które należy wymienić.
Kwalifikowana kontrola działania układów silnika jest możliwa tylko przy użyciu specjalnego oprzyrządowania.
Komentarze gości