Układ zasilania silnika EZ (VW Passat B4)

Cechy urządzenia

Gaźnik Pierburg 2EZ jest montowany w silnikach "EZ".

Zbiornik paliwa plastikowy o pojemności 70 l. montowany pod podłogą nadwozia przed tylną osią.

Paliwo: benzyna ołowiowa lub bezołowiowa marki "Normal" o liczbie oktanowej nie mniejszej niż 95. Filtr paliwa Bosch montowany jest przed gaźnikiem na wężu doprowadzającym paliwo.

Częstotliwość wymiany filtra: co 20 000 km.

Pompa paliwa APG jest mechaniczna, typu membranowego, napędzana mimośrodowym wałkiem pośrednim. Ciśnienie paliwa przy odłączonym wężu spustowym paliwa wynosi 0,35-0,40 kgf/cm².

Filtr powietrza Mann C31 152 z wymiennym wkładem filtrującym suchym papierem i urządzeniem podgrzewającym wlotowe powietrze.

Gaźnik Pierburg 2E3, emulsyjny, dwukomorowy, z sekwencyjnym otwieraniem przepustnic.

Gaźnik posiada dwa główne układy dozujące komory 1 i 2, układ biegu jałowego komory 1 z układem przejściowym, układ przejściowy komory 2, blokadę komory 2, ekonomizer trybów mocy, ekonomizer, pompę przyspieszającą membranę, automatyczne urządzenie do rozruchu i ogrzewania typu mieszanego, w którym zastosowano sprężynę bimetaliczną z ogrzewaniem elektrycznym i cyrkulacją ogrzanej cieczy z układu chłodzenia silnika, a także pneumatyczny napęd przepustnicy powietrza i urządzenie do elektrycznego ogrzewania kolektora dolotowego. Gaźnik posiada napęd pneumatyczny dla przepustnicy komory 1, która steruje jej ruchem w trybie biegu jałowego i wymuszonego biegu jałowego, a także napęd pneumatyczny dla przepustnicy komory 2. Przy wymuszonym biegu jałowym włącza się ekonomizer wymuszonego biegu jałowego.



Od roku modelowego 1989, począwszy od numeru podwozia 31-K-000 001, gaźnik jest wyposażony w przepustnicę drugiej komory, która zapewnia, że przepustnica otwiera się tylko wtedy, gdy silnik jest gorący.

Główne części gaźnika Pierburg 2E3 pokazano na rysunek 2-33. Elementy układu dolotowego silnika gaźnikowego pokazano na rysunek 2-44.

Zasada działania

Automatyczne urządzenie rozruchowe (Rys. 2-34). Schemat działania gaźnika Podczas uruchamiania zimnego silnika naciśnięcie pedału przyspieszenia powoduje aktywację automatycznego urządzenia rozruchowego. Początkowo przepustnica powietrza jest całkowicie zamknięta. Po włączeniu zapłonu obwód grzewczy sprężyny bimetalicznej znajdującej się w korpusie automatu zostaje zamknięty, a sprężyna zaczyna się nagrzewać.




Po uruchomieniu silnika pod przepustnicą powietrza wytwarza się znaczne podciśnienie. Oś przepustnicy powietrza jest przesunięta, więc po uruchomieniu silnika przepustnica powietrza otwiera się o określoną wartość pod wpływem podciśnienia, zależnie od siły przeciwdziałającej sprężyny bimetalicznej. Zaraz po uruchomieniu silnika, aby zapobiec nadmiernemu wzbogaceniu mieszanki palnej na skutek spadku ciśnienia w komorze pływakowej, przepustnica powietrza zostaje otwarta o określoną wartość za pomocą siłownika pneumatycznego. W tym przypadku silnik przechodzi w tryb szybkich obrotów biegu jałowego, a śruba regulacyjna zostaje zamontowana w górnej części profilowanej krzywki sterującej przepustnicą.

W miarę nagrzewania się silnika prędkość obrotowa wału korbowego zmniejsza się w następujący sposób. Krótkie naciśnięcie pedału przyspieszenia powoduje, że śruba regulacyjna biegu jałowego, mechanicznie połączona z przepustnicą, zwalnia profilowaną krzywkę, która porusza się pod wpływem sprężyny bimetalicznej. Po zwolnieniu pedału gazu śruba regulacyjna biegu jałowego zostaje ustawiona w środkowej części krzywki profilowej, w wyniku czego przepustnica zostaje zamknięta, a prędkość obrotowa wału korbowego silnika spada.

W miarę jak wzrasta temperatura elementu grzejnego sprężyny bimetalicznej i chłodziwa, napięcie sprężyny bimetalicznej słabnie, a przepustnica powietrza stopniowo się otwiera. Gdy temperatura płynu chłodzącego przekroczy 65°C, obwód zasilania elektrycznego układu ogrzewania mieszanki i automatycznego urządzenia rozruchowego zostaje otwarty za pomocą wyłącznika termicznego umieszczonego w kolektorze dolotowym. W tym przypadku przepustnica powietrza jest całkowicie otwarta, śruba regulacyjna szybkiego biegu jałowego nie opiera się już na profilowanej krzywce sterującej przepustnicą, a przepustnica 1. komory zajmuje położenie odpowiadające normalnemu trybowi biegu jałowego. Układ jałowy (rysunek 2-36). Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, przepustnica 1. komory pozostaje w pozycji lekko otwartej. Paliwo z komory pływakowej dostaje się poprzez główny strumień paliwa 1. komory do wnęki rurek emulsyjnych i jest podawane do strumienia paliwa biegu jałowego. Na wylocie z dyszy paliwo miesza się z powietrzem przepływającym przez dyszę powietrza biegu jałowego. Przygotowana wcześniej mieszanka paliwowo-powietrzna przepływa przez kanał z elektromagnetycznym zaworem odcinającym i jest dodatkowo mieszana z powietrzem pochodzącym z kanału układu przejściowego. Gotowa emulsja wydostaje się spod przepustnicy przez otwór regulowany śrubą jakości (składu) mieszanki. Elektryczny układ grzewczy gaźnika zapobiega jego oblodzeniu w niesprzyjających warunkach atmosferycznych.



Układ przejściowy I komory. Po naciśnięciu pedału przyspieszenia krawędź przepustnicy tworzy szczelinę w kształcie półksiężyca w obszarze szczeliny układu przejściowego, znajdującej się nad wylotem układu biegu jałowego. Pod wpływem podciśnienia do pierwszej komory przez szczelinę układu przejściowego przedostaje się dodatkowa ilość emulsji paliwowo-powietrznej, co zapewnia prawidłową pracę gaźnika przy przełączaniu z trybu biegu jałowego na tryb obciążenia.

Pompa przyspieszająca (Rys. 2-37). W momencie, gdy przepustnica 1. komory przesuwa się z położenia biegu jałowego, sprężyna przesuwa membranę pompy przyspieszającej do tyłu, co powoduje napełnienie komory pompy paliwem. Gdy przepustnica jest otwarta, profilowana krzywka oddziałuje na dźwignię napędu pompy, która ściska membranę pompy. Zawór wlotowy zamyka się, a membrana, poprzez zawór kulowy i atomizer, wtłacza paliwo do głównej komory mieszającej, wzbogacając mieszankę palną.



Regulacja działania pompy przyspieszającej odbywa się poprzez zmianę położenia krzywki profilowej napędu pompy.

Praca głównego układu dozującego 1 komory przy obciążeniu częściowym(Rys. 2-38). Otwarcie przepustnicy 1. komory powoduje, że pod wpływem podciśnienia uruchamia się główny układ dozujący 1. komory. Z komory pływakowej paliwo pod wpływem podciśnienia dostaje się do wnęki rurki emulsyjnej poprzez główny strumień paliwa 1. komory, gdzie miesza się z powietrzem wydobywającym się z otworu głównego strumienia powietrza. Powstała emulsja jest rozpylana za pomocą strumienia powietrza przechodzącego przez małe i duże dyfuzory. Jednocześnie dodatkowa porcja mieszanki roboczej przedostaje się do strefy tworzenia mieszanki poprzez szczelinę układu przejściowego komory 1 i wylot układu jałowego.



Ekonomizer w trybie zasilania. Główny układ dozujący 1. komory obejmuje ekonomizer trybu zasilania, który uruchamia się przy określonym podciśnieniu za zaworem przepustnicy 1. komory. Paliwo pobierane jest z komory pływakowej przez zawór membranowy. Do tego czasu. Dopóki membrana jest utrzymywana przez podciśnienie w kolektorze dolotowym, zawór pozostaje zamknięty. Gdy przepustnica zostanie otwarta do pewnego stopnia, podciśnienie spada i pod wpływem sprężyny otwiera się przepona zaworu. Dodatkowa porcja paliwa dostaje się kanałami do rurki emulsyjnej głównego układu dozującego 1. komory. Jednocześnie stopniowo ustaje dopływ dodatkowej emulsji przez szczelinę układu przejściowego i wylot układu biegu jałowego. Układ przejściowy drugiej komory. Przepustnica drugiej komory pozostaje zablokowana do momentu, aż przepustnica pierwszej komory otworzy się pod określonym kątem. W tym przypadku pod wpływem podciśnienia pneumatyczny pręt napędowy przepustnicy drugiej komory przesuwa się, zapewniając jej otwarcie. Układ przejściowy działa do momentu włączenia głównego układu dozującego drugiej komory. Główny układ dozujący komory 2 i ekonomizer (rysunek 2-39). W miarę jak podciśnienie w małej strefie dyfuzora maleje, ilość emulsji paliwowo-powietrznej powstającej w głównym układzie dozującym drugiej komory wzrasta. Przy pełnym obciążeniu i dużych prędkościach. blisko maksimum, przy całkowicie otwartych przepustnicach, włącza się ekonomizer. Paliwo z komory pływakowej dostaje się do przewodu paliwowego przez dyszę ekonomizera i jest zasysane do komory mieszania wtórnego przez przewód wtryskowy, wzbogacając mieszankę roboczą.