Systém napájania motora EZ (VW Passat B4)

Vlastnosti zariadenia

Karburátor Pierburg 2EZ je inštalovaný na motoroch "EZ".

Plastová palivová nádrž s objemom 70 l. inštalované pod podlahou karosérie pred zadnou nápravou.

Použité palivo: olovnatý alebo bezolovnatý benzín značky "Normal" s oktánovým číslom minimálne 95. Palivový filter Bosch je inštalovaný pred karburátorom na prívodnej palivovej hadici.

Frekvencia výmeny filtra: každých 20 000 km.

Palivové čerpadlo APG je mechanické, membránového typu, poháňané excentrickým vloženým hriadeľom. Tlak prívodu paliva s odpojenou vypúšťacou hadicou paliva je 0,35-0,40 kgf/cm².

Vzduchový filter Mann C31 152 so suchou papierovou vymeniteľnou filtračnou vložkou a so zariadením na ohrev privádzaného vzduchu.

Karburátor Pierburg 2E3 emulzného typu, dvojkomorový, so sekvenčným otváraním škrtiacich klapiek.

Karburátor má dva hlavné dávkovacie systémy 1. a 2. komory, voľnobežný systém 1. komory s prechodovým systémom, prechodový systém 2. komory, uzáver 2. komory, ekonomizér výkonových režimov, ekonomizér, membránové akceleračné čerpadlo, automatické zariadenie na štartovanie a ohrev zo zmiešavacieho a chladiaceho systému motora zo zmiešavacieho a chladiaceho systému využíva sa pneumatický pohon vzduchovej klapky a zariadenie na elektrický ohrev sacieho potrubia. Karburátor má pneumatický pohon škrtiacej klapky 1. komory, ktorý riadi jeho pohyb v režime voľnobehu a núteného voľnobehu, ako aj pneumatický pohon škrtiacej klapky 2. komory. Pri nútenom voľnobehu sa aktivuje ekonomizér núteného voľnobehu.



Od modelového roku 1989, počnúc číslom podvozku 31-K-000 001, je karburátor vybavený 2. komorou škrtiacej klapky, ktorá zaisťuje otvorenie škrtiacej klapky len pri horúcom motore.

Hlavné časti karburátora Pierburg 2E3 sú znázornené na kresba 2-33. Prvky vzduchového traktu karburátorového motora sú znázornené na kresba 2-44.

Princíp fungovania

Automatické štartovacie zariadenie (Obr. 2-34). Schéma činnosti karburátora Pri štartovaní studeného motora sa stlačením plynového pedálu aktivuje automatické štartovacie zariadenie. Na začiatku je vzduchová klapka úplne zatvorená. Po zapnutí zapaľovania sa uzavrie vykurovací okruh bimetalovej pružiny umiestnenej v tele automatického zariadenia a pružina sa začne zahrievať.




Pri naštartovaní motora vzniká pod vzduchovou klapkou výrazný podtlak. Os vzduchovej klapky je posunutá, takže po naštartovaní motora sa vzduchová klapka pôsobením podtlaku o určitú hodnotu otvorí v závislosti od protipôsobiacej sily bimetalovej pružiny. Ihneď po naštartovaní motora, aby sa predišlo nadmernému obohateniu horľavej zmesi v dôsledku poklesu tlaku v plavákovej komore, sa vzduchová klapka o určitú hodnotu otvorí tyčou pneumatického pohonu. V tomto prípade motor prejde do režimu rýchleho voľnobehu a nastavovacia skrutka je nainštalovaná na hornej časti profilovanej vačky ovládania škrtiacej klapky.

Keď sa motor zahrieva, otáčky kľukového hriadeľa klesajú nasledovne. Pri krátkom stlačení plynového pedála uvoľní skrutka rýchleho nastavenia otáčok voľnobehu, ktorá je mechanicky spojená so škrtiacou klapkou, profilovanú vačku, ktorá sa pohybuje pôsobením bimetalovej pružiny. Po uvoľnení plynového pedálu sa skrutka na nastavenie rýchlosti voľnobehu nastaví na medzičas profilovej vačky, v dôsledku čoho sa škrtiaca klapka uzavrie a otáčky kľukového hriadeľa motora sa znížia.

Pri zvyšovaní teploty vyhrievacieho telesa bimetalovej pružiny a chladiacej kvapaliny sa napätie bimetalovej pružiny oslabuje a vzduchová klapka sa postupne otvára. Keď sa chladiaca kvapalina zahreje na teplotu nad 65°C, napájací obvod elektrickej jednotky ohrevu zmesi a automatického štartovacieho zariadenia sa otvorí tepelným spínačom umiestneným v sacom potrubí. Vzduchová klapka je v tomto prípade úplne otvorená, skrutka rýchleho nastavenia voľnobehu už nedolieha na profilovanú vačku ovládania škrtiacej klapky a škrtiaca klapka 1. komory zaberá polohu zodpovedajúcu bežnému voľnobežnému režimu. Systém nečinnosti (kresba 2-36). Pri voľnobehu motora je škrtiaca klapka 1. komory držaná v mierne otvorenej polohe. Palivo z plavákovej komory vstupuje cez hlavný palivový prúd 1. komory do šachty emulzných rúrok a je privádzané do voľnobežného palivového prúdu. Na výstupe z dýzy sa palivo zmiešava so vzduchom prechádzajúcim cez dýzu voľnobežného vzduchu. Predpripravená zmes paliva a vzduchu prechádza kanálom s elektromagnetickým uzatváracím ventilom a je dodatočne zmiešaná so vzduchom prichádzajúcim z kanála prechodového systému. Finálne pripravená emulzia vystupuje pod škrtiacou klapkou cez otvor regulovaný skrutkou kvality (zloženia) zmesi. Elektrická vykurovacia jednotka karburátora zabraňuje námraze pri nepriaznivých poveternostných podmienkach.



Prechodový systém 1. komory. Po stlačení plynového pedálu vytvorí okraj škrtiacej klapky v oblasti medzery prechodového systému umiestnenej nad výstupom voľnobežného systému medzeru v tvare polmesiaca. Pod vplyvom vákua vstupuje do prvej komory cez medzeru prechodového systému ďalšie množstvo emulzie palivo-vzduch, čo zabezpečuje normálnu prevádzku karburátora pri prepínaní z režimu voľnobehu do režimu zaťaženia.

Akceleračné čerpadlo (Obr. 2-37). Akonáhle sa škrtiaca klapka 1. komory vzdiali z polohy voľnobehu, pružina posunie membránu akceleračného čerpadla späť, čo vedie k naplneniu dutiny čerpadla palivom. Pri otvorení škrtiacej klapky pôsobí profilovaná vačka na páku pohonu čerpadla, ktorá stláča membránu čerpadla. Vstupný ventil sa uzavrie a membrána cez guľový ventil a rozprašovač tlačí palivo do hlavnej zmiešavacej komory, čím obohacuje horľavú zmes.



Výkon akceleračného čerpadla sa reguluje zmenou polohy profilovanej vačky pohonu čerpadla.

Prevádzka hlavného dávkovacieho systému 1. komory pri čiastočnom zaťažení(Obr. 2-38). Pri otvorení škrtiacej klapky 1. komory sa pôsobením vákua aktivuje hlavný dávkovací systém 1. komory. Z plavákovej komory sa palivo pod pôsobením vákua cez hlavný palivový prúd 1. komory dostáva do šachty emulznej rúrky, kde sa zmiešava so vzduchom vychádzajúcim z otvoru hlavného prúdu vzduchu. Výsledná emulzia je rozprašovaná prúdom vzduchu prechádzajúcim cez malé a veľké difúzory. Škárou prechodového systému 1. komory a výstupom voľnobežného systému súčasne vstupuje do zóny tvorby zmesi dodatočné množstvo pracovnej zmesi.



Ekonomizér režimu napájania. Súčasťou hlavného dávkovacieho systému 1. komory je ekonomizér režimu výkonu, ktorý sa aktivuje pri určitom vákuu za škrtiacou klapkou 1. komory. Palivo sa odoberá z plavákovej komory cez membránový ventil. Dovtedy. Pokiaľ je membrána držaná podtlakom v sacom potrubí, ventil je zatvorený. Keď sa škrtiaca klapka otvorí do určitej miery, podtlak klesne a pôsobením pružiny sa otvorí membrána ventilu. Ďalšie množstvo paliva vstupuje cez kanály do emulznej trubice hlavného dávkovacieho systému 1. komory. Zároveň sa postupne zastaví prísun ďalšej emulzie cez medzeru prechodového systému a vývod voľnobežného systému. Prechodový systém 2. komory. Škrtiaca klapka 2. komory zostáva zablokovaná, kým sa škrtiaca klapka 1. komory neotvorí do určitého uhla. V tomto prípade sa pôsobením vákua pohybuje tyč pneumatického pohonu škrtiacej klapky 2. komory, čím sa zabezpečuje jej otvorenie. Prechodový systém funguje, kým sa nezapne hlavný dávkovací systém 2. komory. Hlavný dávkovací systém 2. komory a ekonomizér (kresba 2-39). S klesajúcim podtlakom v zóne malého difúzora sa zvyšuje množstvo emulzie palivo-vzduch vytvorenej v hlavnom dávkovacom systéme 2. komory. Pri plnom zaťažení pri vysokých rýchlostiach. blízko k maximu, pri plne otvorených škrtiacich klapkách je zapnutý ekonomizér. Palivo z plavákovej komory vstupuje do palivového potrubia cez prúd ekonomizéra a je nasávané do sekundárnej zmiešavacej komory cez vstrekovacie potrubie, čím obohacuje pracovnú zmes.