Sistemul de alimentare cu motor EZ (VW Passat B4)

Caracteristicile dispozitivului

Carburatorul Pierburg 2EZ este instalat pe motoarele "EZ".

Rezervor de combustibil din plastic cu o capacitate de 70 l. instalat sub podeaua caroseriei în fața punții din spate.

Combustibil utilizat: benzină cu plumb sau fără plumb de marca "Normal" cu un octan de cel puțin 95. Filtrul de combustibil Bosch este instalat în fața carburatorului pe furtunul de alimentare cu combustibil.

Frecvența de înlocuire a filtrului: la fiecare 20.000 km.

Pompa de combustibil APG este mecanică, de tip diafragmă, antrenată de un arbore intermediar excentric. Presiunea de alimentare cu combustibil cu furtunul de evacuare a combustibilului deconectat este de 0,35-0,40 kgf/cm².

Filtru de aer Mann C31 152 cu element de filtru înlocuibil din hârtie uscată și cu dispozitiv de încălzire a aerului de intrare.

Carburator Pierburg 2E3, tip emulsie, cu doua camere, cu deschidere secventiala a supapelor de acceleratie.

Carburatorul are două sisteme principale de dozare a camerei 1 și a 2-a, un sistem inactiv al camerei 1 cu un sistem de tranziție, un sistem de tranziție al camerei a 2-a, o blocare a camerei a 2-a, un economizor de moduri de putere, un economizor, o pompă de accelerație cu diafragmă, un dispozitiv automat pentru pornire și încălzire a motorului electric de încălzire și încălzire de tip bimetalic de încălzire și răcire se utilizează un sistem pneumatic de antrenare a clapetei de aer și un dispozitiv de încălzire electrică a galeriei de admisie. Carburatorul are o acționare pneumatică pentru supapa de accelerație a camerei 1, care controlează mișcarea acesteia în modurile de ralanti și ralanti forțat, precum și o acționare pneumatică pentru supapa de accelerație a camerei a 2-a. La ralanti forțat, economizorul de ralanti forțat este activat.



Din anul model 1989, începând cu numărul de șasiu 31-K-000 001, carburatorul este echipat cu un amortizor de accelerație cu camera a 2-a, care asigură deschiderea accelerației numai atunci când motorul este fierbinte.

Principalele părți ale carburatorului Pierburg 2E3 sunt prezentate în Fig. 2-33. Elementele căii de aer ale unui motor cu carburator sunt prezentate în Fig. 2-44.

Principiul de funcționare

Dispozitiv de pornire automată (Fig. 2-34). Diagrama de funcționare a carburatorului La pornirea unui motor rece, apăsarea pedalei de accelerație activează dispozitivul de pornire automată. Inițial, clapeta de aer este complet închisă. După ce aprinderea este pornită, circuitul de încălzire al arcului bimetalic situat în corpul dispozitivului automat este închis, iar arcul începe să se încălzească.




Când motorul pornește, sub amortizorul de aer se creează un vid semnificativ. Axa amortizorului de aer este decalată, astfel încât după pornirea motorului, amortizorul de aer se deschide cu o anumită cantitate sub acțiunea vidului, în funcție de forța de contracarare a arcului bimetalic. Imediat după pornirea motorului, pentru a preveni îmbogățirea excesivă a amestecului combustibil din cauza scăderii presiunii în camera de plutire, clapeta de aer este deschisă într-o anumită cantitate de tija actuatorului pneumatic. În acest caz, motorul intră în modul de ralanti rapid, iar șurubul de reglare este instalat pe partea superioară a camei profilate de control al accelerației.

Pe măsură ce motorul se încălzește, turația arborelui cotit scade după cum urmează. Când pedala de accelerație este apăsată scurt, șurubul de reglare rapidă a ralanti, care este conectat mecanic la supapa de accelerație, eliberează o came profilată, care se mișcă sub acțiunea unui arc bimetalic. După eliberarea pedalei de accelerație, șurubul de reglare a vitezei de ralanti rapid este setat pe partea intermediară a camei profilate, drept urmare supapa de accelerație este închisă și turația arborelui cotit al motorului scade.

Pe măsură ce temperatura elementului de încălzire al arcului bimetalic și a lichidului de răcire crește, tensiunea arcului bimetalic slăbește și clapeta de aer se deschide treptat. Când lichidul de răcire se încălzește la o temperatură de peste 65°C, circuitul de alimentare al unității de încălzire a amestecului electric și dispozitivul de pornire automată este deschis de un comutator termic situat în galeria de admisie. În acest caz, clapeta de aer este complet deschisă, șurubul de reglare rapidă a ralantiului nu se mai sprijină pe came profilată de control al accelerației, iar supapa de accelerație a camerei 1 ocupă o poziție corespunzătoare modului normal de ralanti. Sistem inactiv (Fig. 2-36). Când motorul este la ralanti, supapa de accelerație a primei camere este ținută într-o poziție ușor deschisă. Combustibilul din camera de plutire intră prin jetul principal de combustibil al primei camere în puțul tuburilor de emulsie și este alimentat în jetul de combustibil în gol. La ieșirea jetului, combustibilul este amestecat cu aerul care trece prin jetul de aer în gol. Amestecul combustibil-aer pregătit în prealabil trece printr-un canal cu o supapă de închidere electromagnetică și este amestecat suplimentar cu aerul provenit din canalul sistemului de tranziție. Emulsia preparată în final iese sub valva de accelerație printr-o deschidere reglată de șurubul de calitate (compoziție) a amestecului. Unitatea de încălzire electrică a carburatorului împiedică înghețarea acestuia în condiții meteorologice nefavorabile.



Sistemul de tranziție al camerei I. Când pedala de accelerație este apăsată, marginea supapei de accelerație formează un spațiu în formă de semilună în zona golului sistemului de tranziție situat deasupra ieșirii sistemului de ralanti. Sub influența vidului, o cantitate suplimentară de emulsie combustibil-aer intră în prima cameră prin golul sistemului de tranziție, ceea ce asigură funcționarea normală a carburatorului la trecerea de la modul de ralanti la cel de încărcare.

Pompa de acceleratie (Fig. 2-37). De îndată ce supapa de accelerație a primei camere se îndepărtează de poziția de ralanti, arcul mută înapoi diafragma pompei de accelerație, ceea ce duce la umplerea cu combustibil a cavității pompei. Când clapeta de accelerație este deschisă, came profilată acționează asupra pârghiei de antrenare a pompei, care comprimă diafragma pompei. Supapa de admisie se închide și diafragma, prin robinetul cu bilă și atomizor, forțează combustibilul în camera de amestec principală, îmbogățind amestecul combustibil.



Performanța pompei de accelerație este reglată prin schimbarea poziției camei profilate a acționării pompei.

Funcționarea sistemului principal de dozare a camerei 1 la sarcină parțială(Fig. 2-38). Când clapeta de accelerație a primei camere este deschisă, sistemul principal de dozare al primei camere este activat sub acțiunea vidului. Din camera de plutire, sub acțiunea vidului, combustibilul intră în puțul tubului de emulsie prin jetul principal de combustibil al camerei I, unde se amestecă cu aerul care iese din deschiderea jetului principal de aer. Emulsia rezultată este pulverizată printr-un flux de aer care trece prin difuzoare mici și mari. În același timp, o cantitate suplimentară de amestec de lucru intră în zona de formare a amestecului prin golul sistemului de tranziție al primei camere și prin ieșirea sistemului inactiv.



Economizor pentru modul de putere. Sistemul principal de dozare al primei camere include un economizor pentru modul de putere, care este activat la un anumit vid în spatele supapei de accelerație a primei camere. Combustibilul este preluat din camera de plutire printr-o supapă cu diafragmă. Până atunci. Atâta timp cât diafragma este ținută de vid în galeria de admisie, supapa este închisă. Când supapa de accelerație este deschisă într-o anumită măsură, vidul scade și, sub acțiunea arcului, diafragma supapei se deschide. O cantitate suplimentară de combustibil intră în tubul de emulsie al sistemului principal de dozare al primei camere prin canale. În același timp, alimentarea cu emulsie suplimentară prin golul sistemului de tranziție și ieșirea sistemului inactiv se oprește treptat. Sistemul de tranziție al camerei a 2-a. Supapa de accelerație a camerei a 2-a rămâne blocată până când supapa de accelerație a camerei 1 se deschide la un anumit unghi. În acest caz, sub acțiunea vidului, tija de antrenare pneumatică a supapei de accelerație a camerei a 2-a se deplasează, asigurând deschiderea acesteia. Sistemul de tranziție funcționează până când sistemul principal de dozare al camerei a 2-a este pornit. Sistemul principal de dozare al camerei a 2-a și economizor (Fig. 2-39). Pe măsură ce vidul din zona mică a difuzorului scade, cantitatea de emulsie combustibil-aer formată în sistemul principal de dozare al camerei a 2-a crește. La sarcină maximă la viteze mari. aproape de maxim, cu supapele de accelerație complet deschise, economizorul este pornit. Combustibilul din camera de plutire intră în conducta de combustibil prin jetul economizorului și este aspirat în camera de amestec secundară prin conducta de injecție, îmbogățind amestecul de lucru.