Ogólne informacje o sterowaniu (VW Passat B3)

1 - pokrywka
2 - nakrętka, 50 Nm

Do pojazdów do 9/93, wraz z dodatkową podkładką pod obudowę.

3 - kierownica
4 — zespół poduszki powietrznej
5 - kierownica do poduszki powietrznej
6 - Śruba imbusowa

Po usunięciu należy ponownie umieścić w pojemniku.

7 - złącze wtykowe
8 - tuleja adaptera wielowypustowego

Do wersji 1/89 zamiast tulei montowano podkładkę zabezpieczającą, którą zawsze należało wymienić: usuwać szczypcami, a zakładać za pomocą kawałka rury.

9 — wiosna
10 — wspornik wału kierowniczego
11 - okładzina górna
12 — pierścień podporowy
13 - kolumna kierownicza

Od 1/89 do chwili obecnej średnica została zmieniona z 20 na 22 mm.

14 — śruba, 30 Nm
15 - nakrętka, 25 Nm
16 - nakrętka, 30 Nm
17 - przegub Cardana z poprzeczką
18 — wiosna
19 — łożysko dolne

Wybić rurę skierowaną w dół, włożyć ją za pomocą specjalnego narzędzia VW-771 i dużej podkładki.

20 - podkładka
21 - śruba ścinająca
22 — rura kolumny kierowniczej
23 - dolna okładzina

Układ kierowniczy składa się głównie z kierownicy, kolumny kierowniczej, przekładni kierowniczej i drążków kierowniczych. Kierownica jest przykręcona do kolumny kierowniczej, która przenosi ruch kierownicy na przekładnię kierowniczą. Koła kierownicy skręcają się w prawo lub w lewo, zależnie od ruchu przekładni kierowniczej. Drążki kierownicze, które są przymocowane do przekładni zębatej, przenoszą siłę skrętu na koła poprzez obudowy łożysk piast.

Układ kierowniczy z przekładnią zębatą nie wymaga konserwacji, należy jednak sprawdzić, czy uszczelki są w idealnym stanie.

W zależności od modelu i wyposażenia, kierowanie kołami jest łatwiejsze dzięki hydraulicznemu wspomaganiu układu kierowniczego. Mechanizm hydraulicznego wspomagania układu kierowniczego pomaga zapewnić, że siła potrzebna do obrócenia kół skrętnych jest jak najmniejsza. Układ wspomagania kierownicy składa się z pompy oleju, zbiornika oleju i przewodów. Pompa olejowa napędzana jest paskiem klinowym. Pompa pobiera olej ze zbiornika i tłoczy go pod wysokim ciśnieniem do zaworu znajdującego się w obudowie przekładni kierowniczej. Zawór jest mechanicznie połączony z kolumną kierowniczą i kieruje olej, zależnie od położenia kół skrętnych, do odpowiedniej komory cylindra roboczego. Olej wywiera nacisk na tłok zębatki, zwiększając w ten sposób siłę nacisku kierowcy na kierownicę. Jednocześnie przez rowek spustowy zaworu suwakowego tłok wyciska olej z drugiej komory cylindra roboczego do przewodu powrotnego i przez niego z powrotem do zbiornika oleju.

Dodatkowo przewidziano mechanizm umożliwiający regulację wysokości kierownicy. Dzięki temu kierowca ma możliwość ustawienia kierownicy w pozycji, która jest dla niego wygodna. Regulacja wysokości kierownicy odbywa się mechanicznie. Po zwolnieniu dźwigni jednostki mocującej kolumna kierownicza staje się ruchoma względem rury, która ją otacza. Dwie sprężyny powrotne podnoszą kierownicę do górnej pozycji, dzięki czemu można ją łatwiej unieść w różnych pozycjach fotela kierowcy. Teraz kierownicę można płynnie ustawić w pozycji wygodnej dla kierowcy. Zakres regulacji wynosi około 60 mm.

Po dokonaniu regulacji dźwignię zespołu montażowego należy ponownie nacisnąć w górę, aż do oporu, aby przypadkowo nie zmienić położenia kierownicy na wysokość podczas jazdy. Mechanizm regulacji wysokości kierownicy nie wymaga konserwacji, a równomierne zaciskanie elementu mocującego jest gwarantowane przez cały okres eksploatacji pojazdu.