Czujniki ciśnieniaw kolektorze dolotowym i temperatura powietrza dolotowego znajdują się we własnej obudowie, która jest przymocowana do kolektora dolotowego. Oba czujniki dostarczają do jednostki sterującej silnika sygnały o aktualnym stanie obciążenia silnika. Na podstawie tych sygnałów obliczana jest cykliczna dawka paliwa. Silnik FSI o pojemności skokowej 1,4 litra posiada drugi czujnik temperatury powietrza dolotowego w kanale dolotowym w górnej pokrywie silnika. Oprócz tego w sterowniku silnika znajduje się czujnik ciśnienia otoczenia.
Sonda lambda (czujnik tlenu) służy do sterowania katalizatorem. Mierzy zawartość tlenu w strumieniu spalin i wysyła odpowiedni sygnał do sterownika silnika. Z reguły instalowane są 2 czujniki tlenu. Na podstawie sygnałów z drugiej sondy lambda, znajdującej się za katalizatorem, sprawdzane jest działanie katalizatora.
czujnik stukowywkręcony w blok silnika z boku. Jego zadaniem jest zapobieganie niebezpiecznemu spalaniu detonacyjnemu. Dzięki sygnałom z czujników, kąt wyprzedzenia zapłonu jest ustawiony blisko granicy spalania detonacyjnego, co umożliwia pełniejsze wykorzystanie energii spalania paliwa i zmniejszenie jego zużycia.
Elektrycznie podłączony pedał przyspieszenia
Zamiast zwykłego nacisku na pedał przyspieszenia znajduje się czujnik, który przekazuje sygnał do jednostki sterującej silnika o chwilowym położeniu pedału. Na podstawie tego sygnału jednostka sterująca zmienia położenie przepustnicy za pomocą siłownika elektrycznego.
Czujnik położenia pedału przyspieszeniaumieszczony we wnęce na nogi kierowcy, bezpośrednio na wałku wielowypustowym pedału przyspieszenia. Ze względów bezpieczeństwa ten czujnik, podobnie jak czujnik położenia przepustnicy, dostarcza dodatkowy sygnał odniesienia do jednostki sterującej.
W obudowie czujnika położenia pedału przyspieszenia na wspólnym wałku znajdują się 2 potencjometry stykowe. Przy każdej zmianie położenia pedału zmienia się rezystancja potencjometrów kontaktowych i napięcia elektryczne, które są przekazywane do jednostki sterującej silnika.
1 - pedał przyspieszenia
2 - tor kontaktowy
3 - czujnik 1+2
Jeśli jeden czujnik ulegnie awarii, zaświeci się wskaźnik awarii komunikacji elektrycznej, a kod usterki zostanie zapisany w urządzeniu pamięci. Jeśli oba czujniki ulegną awarii, silnik pracuje na podwyższonych obrotach biegu jałowego i nie reaguje już na zmianę położenia pedału przyspieszenia.
Jednostka sterująca przepustnicą
Zawór dławiący znajduje się w centralnej jednostce sterującej, która wykonuje różne funkcje. Głównym zadaniem jednostki sterującej jest stabilizacja obrotów biegu jałowego wału korbowego niezależnie od obciążenia silnika przez jednostki pomocnicze, takie jak np. wspomaganie kierownicy czy sprężarka klimatyzacji.
1 - korpus przepustnicy
2 - siłownik przepustnicy (mechanizm uruchamiający)
3 - pokrywa obudowy z wbudowaną elektroniką
4 - przepustnica
5 - potencjometr przepustnicy (czujnik kąta 1+2 dla siłownika przepustnicy)
6 - koło zębate ze sprężyną powrotną do pierwotnego położenia
Siłownik przepustnicyskłada się z wykonawczego silnika elektrycznego oraz układu przekładni ze sprężyną powrotną do pierwotnego położenia. Steruje położeniem przepustnicy. Dzięki temu prędkość obrotowa biegu jałowego pozostaje zawsze taka sama, niezależnie od tego, czy włączone są akcesoria, takie jak wspomaganie kierownicy czy sprężarka klimatyzacji.
Czujnik położenia przepustnicyznajduje się na wale przepustnicy. Wysyła sygnały do jednostki sterującej o chwilowej wartości kąta nachylenia przepustnicy. Drugi potencjometr przesyła sygnał odniesienia do jednostki sterującej i generuje sygnał zastępczy w przypadku awarii czujnika położenia przepustnicy.
Tylko silnik 1.4l FSI o mocy 63kW (86 KM)
Do silnika FSI (z mieszaniem warstwowym) paliwo nie jest wtryskiwane do kolektora dolotowego, ale bezpośrednio do cylindra.
Podczas gdy konwencjonalne silniki benzynowe pracują na jednorodnej mieszance paliwowo-powietrznej, silniki benzynowe z bezpośrednim wtryskiem paliwa przy częściowym obciążeniu mogą pracować z dużym nadmiarem powietrza dzięki kierunkowemu rozdziałowi ładunku. W rezultacie przy częściowych obciążeniach (do prędkości około 70 km/h) zmniejsza się zużycie benzyny. Tak więc z mieszaniem warstwa po warstwie (w skrócie FSI) realizowane są dwie główne metody: metoda tworzenia mieszanki warstwowej przy obciążeniach częściowych oraz metoda tworzenia mieszanki jednorodnej przy obciążeniach pełnych. Technika mieszania warstwowego wymaga kosztownego systemu sterowania silnikiem. Ponadto koszt takiego silnika jest znacznie wyższy niż koszt konwencjonalnego silnika benzynowego.
Na przykład kanał wlotowy ma podwójny przepływ. W rozwarstwieniu klapa kolektora dolotowego zamyka dolny otwór wlotowy, dzięki czemu powietrze dolotowe jest przyspieszane w górnym kanale dolotowym i wpływa do cylindra jako cylindryczny strumień. Dodatkowo przepływ jest przyspieszany przez wklęsłość denka tłoka. Podczas suwu sprężania, na krótko przed punktem zapłonu, paliwo pod wysokim ciśnieniem (50-100 barów) wtryskiwany bezpośrednio do cylindra.
Układ zasilania paliwem ma obwód niskiego ciśnienia i obwód wysokiego ciśnienia. W obwodzie niskiego ciśnienia pompa elektryczna o ciśnieniu ok. 4 bar (nie więcej niż 5 barów przy uruchamianiu zimnego i ciepłego silnika) dostarcza paliwo przez filtr paliwa do pompy wysokiego ciśnienia. W obwodzie wysokiego ciśnienia paliwo podawane jest z pompy wysokiego ciśnienia pod ciśnieniem 50-1100 bar do kolektora paliwowego (Common-Rail) a stamtąd trafia do czterech elektromagnesów wysokociśnieniowych.
Ponieważ w przypadku tworzenia się mieszanki warstwa po warstwie podczas spalania, z powodu nadmiaru powietrza, gwałtownie wzrasta tworzenie tlenków azotu (NOx), oprócz katalizatora trójfunkcyjnego wymagany jest katalizator magazynujący NOx. Konstrukcja katalizatora NOx odpowiada katalizatorowi trójfunkcyjnemu. Jednak jego powierzchnie robocze są dodatkowo pokryte tlenkiem baru, dzięki czemu mogą się w nim gromadzić tlenki azotu w temperaturach 250°-500°w wyniku pośredniego tworzenia się azotanów. Zdolność akumulacji jest jednak ograniczona, dlatego bezpośrednio przed osiągnięciem granicy nasycenia przeprowadza się przejście z mieszania warstwowego na jednorodne, aby umożliwić swobodne wypalenie nagromadzonego produktu.
Komentarze gości