Senzori de presiuneîn galeria de admisie și temperatura aerului de admisie sunt situate în propria lor carcasă, care este atașată la galeria de admisie. Ambii senzori furnizează unității de control a motorului semnale despre starea curentă de sarcină a motorului. Pe baza acestor semnale se calculează alimentarea ciclică cu combustibil. Motorul FSI cu o cilindree de 1,4 litri are un al doilea senzor de temperatură a aerului de admisie în conducta de admisie din capacul superior al motorului. În plus, în unitatea de control al motorului este amplasat un senzor de presiune ambientală.
Sonda lambda (senzor de oxigen) servește la reglarea convertizorului catalitic. Măsoară conținutul de oxigen din fluxul de gaze de eșapament și trimite un semnal corespunzător la unitatea de comandă a motorului. De regulă, sunt instalați 2 senzori de oxigen. Pe baza semnalelor celui de-al doilea senzor de oxigen, situat după catalizatorul, se verifică funcționarea convertizorului catalitic.
senzor de baterieînșurubat în blocul motor din lateral. Sarcina sa este de a preveni arderea detonativă periculoasă. Datorită semnalelor senzorilor, timpul de aprindere este setat aproape de limita de ardere a detonației, ceea ce face posibilă utilizarea mai completă a energiei de ardere a combustibilului și reducerea consumului acesteia.
Pedala de accelerație conectată electric
În loc de forța obișnuită a pedalei de accelerație, există un senzor care transmite un semnal către unitatea de control a motorului despre poziția instantanee a pedalei. Pe baza acestui semnal, unitatea de control schimbă poziția clapetei de accelerație printr-un actuator electric.
Senzor de poziție a pedalei de accelerațiesituat în zona pentru picioare a șoferului direct pe arborele canelat al pedalei de accelerație. Din motive de siguranță, acest senzor, ca și senzorul de poziție a clapetei de accelerație, oferă un semnal de referință suplimentar către unitatea de control.
În carcasa senzorului de poziție a pedalei de accelerație, există 2 potențiometre de contact montate pe un arbore comun. La fiecare schimbare a poziției pedalei, rezistența potențiometrelor de contact și tensiunile electrice care sunt transmise unității de comandă a motorului se modifică.
1 - pedala de acceleratie
2 - pista de contact
3 - senzor 1+2
Dacă un senzor se defectează, indicatorul de defecțiune al comunicației electrice se aprinde și codul de defecțiune este înregistrat în dispozitivul de memorie. Dacă ambii senzori se defectează, motorul funcționează la o turație de ralanti crescută și nu mai răspunde la schimbarea poziției pedalei de accelerație.
Unitate de control al accelerației
Supapa de accelerație este amplasată în unitatea centrală de control, care îndeplinește diverse funcții. Sarcina principală a unității de control este de a stabiliza turația de mers în gol a arborelui cotit, indiferent de sarcina motorului, de către unitățile auxiliare, cum ar fi, de exemplu, servodirecția sau compresorul de aer condiționat.
1 - corp de accelerație
2 - actuator de accelerație (mecanism de acţionare)
3 - capac carcasa cu electronica incorporata
4 - supapă de accelerație
5 - potențiometru de accelerație (senzor de unghi 1+2 pentru actuatorul de accelerație)
6 - angrenaj cu revenire cu arc în poziția inițială
Dispozitiv de acţionare a acceleraţieiconstă dintr-un motor electric executiv și un sistem de viteze cu un arc de revenire în poziția inițială. Controlează poziția clapetei de accelerație. Acest lucru asigură că turația la ralanti rămâne întotdeauna aceeași, indiferent dacă sunt pornite accesorii precum servodirecția sau compresorul de aer condiționat.
Senzor de poziție a clapetei de accelerațiesituat pe arborele clapetei. Transmite semnale către unitatea de control despre valoarea instantanee a unghiului de înclinare a supapei de accelerație. Al doilea potențiometru transmite un semnal de referință către unitatea de control și generează un semnal de înlocuire atunci când senzorul de poziție a clapetei de accelerație se defectează.
Doar motor FSI de 1.4l cu 63kW (86 CP)
Pentru motor FSI (cu amestecare stratificată) combustibilul nu este injectat în galeria de admisie, ci direct în cilindru.
În timp ce motoarele convenționale pe benzină funcționează cu un amestec omogen aer-combustibil, motoarele cu injecție directă pe benzină la sarcini parțiale pot funcționa cu un exces mare de aer datorită separării direcționale a sarcinii. Ca urmare, la sarcini parțiale (până la o viteză de aproximativ 70 km/h) se reduce consumul de benzină. Astfel, cu amestecarea strat cu strat (prescurtat FSI) sunt implementate două metode principale: metoda cu formarea amestecului stratificat la sarcini parțiale și metoda formării amestecului omogen la încărcări complete. Tehnica de amestecare stratificată necesită un sistem scump de control al motorului. În plus, costul unui astfel de motor este substanțial mai mare decât cel al unui motor convențional pe benzină.
De exemplu, canalul de admisie este cu flux dublu. În stratificare, clapeta galeriei de admisie închide orificiul de admisie inferior, astfel încât aerul de admisie este accelerat în orificiul de admisie superior și curge în cilindru ca un flux cilindric. În plus, curgerea este accelerată de concavitatea coroanei pistonului. În timpul cursei de compresie, cu puțin timp înainte de punctul de aprindere, combustibilul de înaltă presiune (50-100 bar) injectat direct în cilindru.
Sistemul de alimentare cu combustibil are un circuit de joasă presiune și un circuit de înaltă presiune. În circuitul de joasă presiune, o pompă electrică cu o presiune de aproximativ 4 bar (nu mai mult de 5 bari la pornirea unui motor cald și rece) furnizează combustibil prin filtrul de combustibil către pompa de înaltă presiune. În circuitul de înaltă presiune, combustibilul este alimentat de la pompa de înaltă presiune la o presiune de 50-1100 bar către galeria de combustibil (Common-Rail) iar de acolo se trece la patru duze de solenoid de înaltă presiune.
Deoarece în cazul formării strat-cu-strat în timpul arderii, din cauza excesului de aer, formarea de oxizi de azot crește brusc (NOx), pe lângă catalizatorul cu trei căi este necesar un convertor catalitic cu stocare de NOx. Designul convertorului catalitic NOx corespunde unui convertor catalitic cu trei căi. Cu toate acestea, suprafețele sale de lucru sunt acoperite suplimentar cu oxid de bariu, datorită căruia oxizii de azot la temperaturi de 250°-500°se pot acumula în ea ca urmare a formării intermediare a nitraților. Capacitatea de acumulare este însă limitată, prin urmare, imediat înainte de atingerea limitei de saturație, se trece de la amestecarea stratificată la cea omogenă pentru a permite produsului acumulat să ardă liber.
Comentariile vizitatorilor