Сензори притиска усисне гране и температуре усисног ваздуха налазе се у сопственом кућишту које је причвршћено за усисну грану. Оба сензора дају контролној јединици мотора сигнале о тренутном стању оптерећења мотора. На основу ових сигнала израчунава се циклично снабдевање горивом. ФСИ мотор са запремином од 1,4 литара има други сензор температуре усисног ваздуха у усисном каналу у горњем поклопцу мотора. Поред тога, сензор амбијенталног притиска налази се у управљачкој јединици мотора.
Ламбда сонда (сензор кисеоника) служи за контролу катализатора. Он мери садржај кисеоника у струји издувних гасова и шаље одговарајући сигнал управљачкој јединици мотора. По правилу су уграђена 2 сензора кисеоника. На основу сигнала другог сензора кисеоника, који се налази иза каталитичког претварача, проверава се функционисање катализатора.
Сензор детонације је зашрафљен са стране блока мотора. Његов задатак је да спречи опасно детонационо сагоревање. Захваљујући сигналима сензора, време паљења је постављено близу границе сагоревања детонације, што омогућава потпуније коришћење енергије сагоревања горива и смањење његове потрошње.
Електрично повезана педала гаса
Уместо уобичајеног притиска на педалу гаса, постоји сензор који контролној јединици мотора преноси сигнал о тренутном положају педале. На основу овог сигнала, управљачка јединица мења положај пригушне заклопке преко електричног актуатора.
Сензор положаја папучице гаса се налази у простору за ноге возача директно на навојној осовини педале гаса. Из безбедносних разлога, овај сензор, као и сензор положаја лептира за гас, даје додатни референтни сигнал контролној јединици.
У кућишту сензора положаја педале гаса налазе се 2 контактна потенциометра монтирана на заједничком вратилу. Са сваком променом положаја педале мењају се отпор контактних потенциометара и електрични напони који се преносе на управљачку јединицу мотора.
1 - педала гаса
2 - контактна стаза
3 - сензор 1+2
Ако један сензор поквари, индикатор квара електричне комуникације светли, а код квара се уписује у меморијски уређај. Ако оба сензора покваре, мотор ради са повећаном брзином у празном ходу и више не реагује на промену положаја педале гаса.
Контролна јединица гаса
Пригушни вентил се налази у централној контролној јединици, која обавља различите функције. Главни задатак контролне јединице је да стабилизује број обртаја коленастог вратила у празном ходу, без обзира на оптерећење мотора помоћу помоћних јединица, као што су, на пример, серво управљач или компресор клима уређаја.
1 - тело лептира за гас
2 - актуатор гаса (покретачки механизам)
3 - поклопац кућишта са уграђеном електроником
4 - пригушни вентил
5 - потенциометар гаса (сензор угла 1+2 за актуатор гаса)
6 - зупчаник са опругом враћања у првобитни положај
Погон гаса се састоји од мотора актуатора и система зупчаника са повратном опругом. Он контролише положај гаса. Ово осигурава да брзина у празном ходу увек остане иста, без обзира да ли су укључени додаци као што су серво управљач или компресор клима уређаја.
Сензор положаја лептира за гас се налази на вратилу лептира за гас. Управљачкој јединици шаље сигнале о тренутној вредности угла нагиба вентила за гас. Други потенциометар преноси референтни сигнал контролној јединици и генерише сигнал замене када сензор положаја лептира за гас поквари.
Само 1.4л ФСИ мотор са 63кВ (86 к.с.)
За ФСИ мотор (са слојевитим мешањем) гориво се не убризгава у усисну грану, већ директно у цилиндар.
Док конвенционални бензински мотори раде на хомогеној мешавини ваздух-гориво, мотори са директним убризгавањем бензина при делимичним оптерећењима могу да раде са великим вишком ваздуха због усмереног раздвајања пуњења. Као резултат, при делимичним оптерећењима (до брзине од приближно 70 км/х) смањена је потрошња бензина. Дакле, уз мешање слој по слој (означава кратко акроним FSI) примењују се две главне методе: метода са слојевитим формирањем смеше при делимичним оптерећењима и метода формирања хомогене смеше при пуним оптерећењима. Техника стратификованог мешања захтева скуп систем управљања мотором. Поред тога, цена таквог мотора је знатно већа од цене конвенционалног бензинског мотора.
На пример, улазни канал је двоструки проток. У слојевитости, поклопац усисне гране затвара доњи усисни отвор тако да се усисни ваздух убрзава у горњем усисном отвору и тече у цилиндар као цилиндрични млаз. Додатно, проток се убрзава конкавношћу круне клипа. Током такта компресије, непосредно пре тачке паљења, гориво под високим притиском (50-100 бара) убризгава се директно у цилиндар.
Систем за довод горива има круг ниског притиска и круг високог притиска. У кругу ниског притиска, електрична пумпа са притиском од око 4 бара (не више од 5 бара при покретању топлог и хладног мотора) испоручује гориво кроз филтер горива до пумпе високог притиска. У кругу високог притиска гориво се напаја из пумпе високог притиска под притиском од 50-1100 бара до разводника за гориво (Common-Rail) а одатле иде до четири соленоидне млазнице високог притиска.
Пошто у случају стварања смеше слој по слој током сагоревања, услед вишка ваздуха, нагло се повећава формирање азотних оксида (NOx), потребан је катализатор за складиштење НОк поред тросмерног катализатора. Дизајн НОк катализатора одговара тросмерном каталитичком претварачу. Међутим, његове радне површине су додатно обложене баријум-оксидом, због чега се у њему могу акумулирати оксиди азота на температурама од 250°-500°као резултат међуформирања нитрата. Капацитет акумулације је, међутим, ограничен, па се непосредно пре достизања границе засићења врши прелазак са слојевитог мешања на хомогено како би се акумулирани производ могао слободно сагоревати.
Коментари посетилаца