Senzori tlakau usisnom razvodniku i temperaturu usisnog zraka nalaze se u vlastitom kućištu koje je pričvršćeno na usisni razvodnik. Oba senzora daju signale upravljačkoj jedinici motora o trenutnom stanju opterećenja motora. Na temelju tih signala izračunava se ciklička opskrba gorivom. Motor FSI s obujmom od 1,4 litre ima drugi senzor temperature usisanog zraka u usisnom kanalu u gornjem poklopcu motora. Osim toga, senzor tlaka okoline nalazi se u upravljačkoj jedinici motora.
Lambda sonda (Senzor kisika) služi za upravljanje katalizatorom. Mjeri sadržaj kisika u struji ispušnih plinova i šalje odgovarajući signal upravljačkoj jedinici motora. U pravilu su ugrađena 2 senzora za kisik. Na temelju signala druge sonde za kisik, koja se nalazi iza katalizatora, provjerava se rad katalizatora.
senzor kucanjauvrnut u blok motora sa strane. Njegova je zadaća spriječiti opasno detonacijsko izgaranje. Zahvaljujući signalima senzora, vrijeme paljenja je postavljeno blizu granice izgaranja detonacije, što omogućuje potpunije korištenje energije izgaranja goriva i smanjenje njegove potrošnje.
Električno spojena papučica gasa
Umjesto uobičajenog pritiska na papučicu gasa, tu je senzor koji šalje signal upravljačkoj jedinici motora o trenutnom položaju papučice. Na temelju tog signala upravljačka jedinica mijenja položaj zaklopke za gas putem električnog aktuatora.
Senzor položaja papučice gasasmješten u prostoru za noge vozača izravno na osovini s klinovima papučice gasa. Iz sigurnosnih razloga, ovaj senzor, kao i senzor položaja leptira za gas, daje dodatni referentni signal upravljačkoj jedinici.
U kućištu senzora položaja papučice gasa nalaze se 2 kontaktna potenciometra postavljena na zajedničko vratilo. Sa svakom promjenom položaja papučice mijenja se otpor kontaktnih potenciometara i električni napon koji se prenosi na upravljačku jedinicu motora.
1 - papučica gasa
2 - kontaktna staza
3 - senzor 1+2
Ako jedan senzor zakaže, indikator kvara električne komunikacije svijetli, a kod kvara se bilježi u memorijski uređaj. Ako oba senzora zakažu, motor radi s povećanim brojem okretaja u praznom hodu i više ne reagira na promjenu položaja papučice gasa.
Jedinica za upravljanje gasom
Ventil za gas nalazi se u središnjoj upravljačkoj jedinici koja obavlja različite funkcije. Glavni zadatak upravljačke jedinice je stabilizirati brzinu praznog hoda radilice, bez obzira na opterećenje motora pomoću pomoćnih jedinica, kao što su, na primjer, servo upravljač ili kompresor klima uređaja.
1 - tijelo leptira za gas
2 - pokretač leptira za gas (pokretački mehanizam)
3 - poklopac kućišta s ugrađenom elektronikom
4 - prigušni ventil
5 - potenciometar leptira za gas (senzor kuta 1+2 za aktuator leptira za gas)
6 - zupčanik s povratkom opruge u prvobitni položaj
Aktuator leptira za gassastoji se od izvršnog elektromotora i sustava zupčanika s povratnom oprugom u prvobitni položaj. On kontrolira položaj leptira za gas. To osigurava da brzina praznog hoda uvijek ostaje ista, bez obzira na to jesu li uključeni dodaci poput servoupravljača ili kompresora klima uređaja.
Senzor položaja leptira za gaskoji se nalazi na osovini leptira za gas. Upravljačkoj jedinici šalje signale o trenutnoj vrijednosti kuta nagiba ventila za gas. Drugi potenciometar šalje referentni signal upravljačkoj jedinici i generira zamjenski signal kada osjetnik položaja zaklopke za gas ne radi.
Samo 1.4l FSI motor sa 63kW (86 KS)
Za FSI motor (uz slojevito miješanje) gorivo se ne ubrizgava u usisnu granu, već izravno u cilindar.
Dok konvencionalni benzinski motori rade na homogenu smjesu zraka i goriva, benzinski motori s izravnim ubrizgavanjem pri djelomičnim opterećenjima mogu raditi s velikim viškom zraka zbog usmjerenog odvajanja punjenja. Kao rezultat toga, pri djelomičnim opterećenjima (do brzine od oko 70 km/h) smanjena je potrošnja benzina. Dakle, s miješanjem sloj po sloj (skraćeno FSI) provode se dvije glavne metode: metoda sa slojevitim stvaranjem smjese pri djelomičnim opterećenjima i metoda formiranja homogene smjese pri punim opterećenjima. Tehnika slojevitog miješanja zahtijeva skup sustav upravljanja motorom. Osim toga, cijena takvog motora znatno je viša od cijene konvencionalnog benzinskog motora.
Na primjer, ulazni kanal je dvoprotočni. U stratifikaciji, zaklopka usisne grane zatvara donji usisni otvor tako da se usisni zrak ubrzava u gornjem usisnom otvoru i teče u cilindar kao cilindrična struja. Dodatno, protok se ubrzava konkavnošću krune klipa. Tijekom takta kompresije, malo prije točke paljenja, visokotlačno gorivo (50-100 bara) ubrizgava izravno u cilindar.
Sustav za opskrbu gorivom ima krug niskog tlaka i krug visokog tlaka. U niskotlačnom krugu električna pumpa s tlakom od cca 4 bara (ne više od 5 bara pri pokretanju toplog i hladnog motora) dovodi gorivo kroz filtar goriva do visokotlačne pumpe. U visokotlačnom krugu, gorivo se dovodi iz visokotlačne pumpe pod tlakom od 50-1100 bara u razvodnik goriva (Common-Rail) a odatle ide do četiri visokotlačne solenoidne mlaznice.
Budući da se u slučaju stvaranja smjese sloj po sloj tijekom izgaranja, zbog viška zraka, naglo povećava stvaranje dušikovih oksida (NOx), potreban je katalizator za skladištenje NOx uz trosmjerni katalizator. Dizajn NOx katalizatora odgovara trosmjernom katalizatoru. Međutim, njegove radne površine dodatno su obložene barijevim oksidom, zbog čega se u njemu mogu akumulirati dušikovi oksidi na temperaturama od 250°-500°kao rezultat međunastajanja nitrata. Kapacitet akumulacije je, međutim, ograničen, stoga se neposredno prije postizanja granice zasićenja prelazi sa slojevitog miješanja na homogeno kako bi se omogućilo slobodno sagorijevanje akumuliranog proizvoda.
Komentari posjetitelja