Senzory tlakuv sacom potrubí a teplota nasávaného vzduchu sú umiestnené vo vlastnom kryte, ktorý je pripevnený k saciemu potrubiu. Oba snímače poskytujú riadiacej jednotke motora signály o aktuálnom stave zaťaženia motora. Na základe týchto signálov sa vypočíta cyklická dodávka paliva. Motor FSI so zdvihovým objemom 1,4 litra má druhý snímač teploty nasávaného vzduchu v sacom potrubí v hornom kryte motora. Okrem toho je v riadiacej jednotke motora umiestnený snímač okolitého tlaku.
Lambda sonda (kyslíkový senzor) slúži na reguláciu katalyzátora. Meria obsah kyslíka v prúde výfukových plynov a vysiela zodpovedajúci signál do riadiacej jednotky motora. Spravidla sú nainštalované 2 kyslíkové senzory. Na základe signálov druhého kyslíkového senzora, umiestneného za katalyzátorom, sa kontroluje funkčnosť katalyzátora.
senzor klopaniazaskrutkované do bloku motora zboku. Jeho úlohou je zabrániť nebezpečnému detonačnému horeniu. Vďaka signálom snímača je časovanie zapaľovania nastavené blízko limitu detonačného spaľovania, čo umožňuje plnohodnotnejšie využiť energiu spaľovania paliva a znížiť jeho spotrebu.
Elektricky pripojený plynový pedál
Namiesto bežného ťahu na plynový pedál je tu snímač, ktorý vysiela signál riadiacej jednotke motora o okamžitej polohe pedálu. Na základe tohto signálu riadiaca jednotka prostredníctvom elektrického pohonu zmení polohu škrtiacej klapky.
Snímač polohy plynového pedáluumiestnený v priestore pre nohy vodiča priamo na drážkovanom hriadeli plynového pedálu. Z bezpečnostných dôvodov poskytuje tento snímač, podobne ako snímač polohy škrtiacej klapky, dodatočný referenčný signál do riadiacej jednotky.
V kryte snímača polohy plynového pedála sú na spoločnom hriadeli namontované 2 kontaktné potenciometre. Pri každej zmene polohy pedálu sa mení odpor kontaktných potenciometrov a elektrické napätia, ktoré sa prenášajú do riadiacej jednotky motora.
1 - plynový pedál
2 - kontaktná dráha
3 - snímač 1+2
Ak jeden snímač zlyhá, rozsvieti sa indikátor poruchy elektrickej komunikácie a kód poruchy sa zaznamená do pamäťového zariadenia. Ak zlyhajú oba snímače, motor beží na zvýšené voľnobežné otáčky a už nereaguje na zmenu polohy plynového pedálu.
Riadiaca jednotka plynu
Škrtiaca klapka je umiestnená v centrálnej riadiacej jednotke, ktorá vykonáva rôzne funkcie. Hlavnou úlohou riadiacej jednotky je stabilizovať voľnobežné otáčky kľukového hriadeľa bez ohľadu na zaťaženie motora pomocnými jednotkami, akými sú napríklad posilňovač riadenia alebo kompresor klimatizácie.
1 - teleso škrtiacej klapky
2 - ovládač škrtiacej klapky (spúšťací mechanizmus)
3 - kryt puzdra so zabudovanou elektronikou
4 - škrtiaci ventil
5 - potenciometer plynu (uhlový snímač 1+2 pre ovládač škrtiacej klapky)
6 - prevod s návratom pružiny do pôvodnej polohy
Ovládač škrtiacej klapkypozostáva z výkonného elektromotora a prevodového systému s vratnou pružinou do pôvodnej polohy. Ovláda polohu plynu. To zaisťuje, že voľnobežné otáčky zostanú vždy rovnaké, bez ohľadu na to, či je zapnuté príslušenstvo ako posilňovač riadenia alebo kompresor klimatizácie.
Snímač polohy škrtiacej klapkyumiestnený na hriadeli škrtiacej klapky. Do riadiacej jednotky vysiela signály o okamžitej hodnote uhla sklonu škrtiacej klapky. Druhý potenciometer vysiela referenčný signál do riadiacej jednotky a generuje náhradný signál pri poruche snímača polohy škrtiacej klapky.
Iba motor 1,4 l FSI s výkonom 63 kW (86 k)
Pre motor FSI (s vrstveným miešaním) palivo sa nevstrekuje do sacieho potrubia, ale priamo do valca.
Zatiaľ čo konvenčné benzínové motory bežia na homogénnu zmes vzduchu a paliva, benzínové motory s priamym vstrekovaním pri čiastočnom zaťažení môžu pracovať s veľkým prebytkom vzduchu v dôsledku smerového oddeľovania náplne. V dôsledku toho pri čiastočnom zaťažení (do rýchlosti približne 70 km/h) spotreba benzínu je znížená. Teda s miešaním vrstva po vrstve (skrátene FSI) implementujú sa dve hlavné metódy: metóda s vrstvenou tvorbou zmesi pri čiastočnom zaťažení a metóda tvorby homogénnej zmesi pri plnom zaťažení. Technika vrstveného miešania vyžaduje drahý riadiaci systém motora. Navyše náklady na takýto motor sú podstatne vyššie ako náklady na bežný benzínový motor.
Napríklad vstupný kanál je dvojprúdový. Pri stratifikácii klapka sacieho potrubia uzatvára spodný sací otvor, takže nasávaný vzduch sa urýchľuje v hornom sacom hrdle a prúdi do valca ako valcovitý prúd. Prietok je navyše zrýchlený konkávnosťou koruny piesta. Počas kompresného zdvihu, krátko pred bodom vznietenia, vysokotlakové palivo (50-100 barov) vstrekuje priamo do valca.
Systém prívodu paliva má nízkotlakový okruh a vysokotlakový okruh. V nízkotlakovom okruhu elektrické čerpadlo s tlakom cca 4 bary (nie viac ako 5 barov pri štartovaní teplého a studeného motora) dodáva palivo cez palivový filter do vysokotlakového čerpadla. Vo vysokotlakovom okruhu sa palivo dodáva z vysokotlakového čerpadla pod tlakom 50-1100 barov do palivového potrubia (Common-Rail) a odtiaľ ide do štyroch vysokotlakových solenoidových trysiek.
Pretože v prípade tvorby zmesi po vrstvách počas spaľovania v dôsledku prebytku vzduchu dochádza k prudkému nárastu tvorby oxidov dusíka (NOx), je okrem trojcestného katalyzátora potrebný aj akumulačný katalyzátor NOx. Konštrukcia NOx katalyzátora zodpovedá trojcestnému katalyzátoru. Jeho pracovné plochy sú však dodatočne potiahnuté oxidom bárnatým, vďaka čomu sa v ňom môžu hromadiť oxidy dusíka pri teplotách 250°-500°v dôsledku medzitvorby dusičnanov. Akumulačná kapacita je však obmedzená, preto sa bezprostredne pred dosiahnutím hranice nasýtenia uskutoční prechod z vrstveného miešania na homogénne, aby sa umožnilo voľné vyhorenie nahromadeného produktu.
Komentáre návštevníkov