Конструкція деяких приладів системи упорскування (VW Passat B4)

Нижче наводиться пристрій деяких елементів системи упорскування палива двигуна "KR".



Паливний насос забирає паливо з паливного бака і через фільтр та накопичувач подає його до розподільника палива (мал. 2-160).



Паливний насос (мал. 2-161) роликовий. Приводиться у обертання електродвигуном постійного збудження. По колу ексцентричного ротора, встановлений на валик електродвигуна, виконані гнізда для роликів. Під дією відцентрової сили ролики притискаються до корпусу насоса, що забезпечує герметичність насоса. Паливо, що всмоктується через зазори між роликами, надходить у нагнітальну магістраль. Насос вибухобезпечний, тому що у його корпусі ніколи не утворюється горюча суміш. На всіх режимах роботи двигуна насос нагнітає надмірну кількість палива порівняно з максимальною кількістю палива, необхідною для підтримки постійного тиску в системі подачі палива.





Насос вмикається за допомогою реле. Якщо двигун не запускається або запускається важко, нестійко працює на холостому ходу, глухне незалежно від режиму роботи, а також не розвиває повної потужності, то причиною цього може бути несправність паливного насоса.

Кількість повітря, що всмоктується у впускний трубопровід, вимірюється вимірювачем витрат повітря.

Вимірник витрати повітря встановлений перед дросельною заслінкою. Він є напрямним пристроєм з напірним диском, закріпленим на рухомому важелі, який відхиляється в залежності від витрати повітря (мал. 2-162). Зсув напірного диска вимірювача витрати повітря передається через важіль на розподільний плунжер розподільника, який визначає кількість палива в системі.



До складу розподільника кількості палива. крім розподільчого плунжера. входять регулятор тиску палива, клапани диференціального тиску, живильний трубопровід і чотири впорскують форсунки відповідно до числа циліндрів двигуна (мал. 2-163). При підйомі напірного диска вимірювача витрати повітря розподільний плунжер розподільника кількості палива переміщується відповідним чином, відкриваючи своїми керуючими крайками доступ палива до верхньої камери клапана диференціального тиску, відокремленої від нижньої камери діафрагмою. Тиск палива та зусилля пружини, що впливає на верхню поверхню діафрагми, виявляються більшими, ніж тиск на нижню поверхню діафрагми. Внаслідок цього діафрагма зміщується вниз і відкриває канали підведення палива до форсунок (мал. 2-165). Утруднений пуск, неможливість запуску двигуна, і навіть його нестійка робота на холостому ходу свідчить про можливу несправність форсунок. Регулятор тиску палива підтримує тиск палива в системі на певному рівні та забезпечує подачу надлишкового палива в зливальний трубопровід (мал. 2-166).








Паливний фільтр призначений для очищення палива, що циркулює в системі. Стрілка на корпусі фільтра показує напрямок проходження палива в системі.

Акумулятор тиску встановлений позаду паливного насоса (мал. 2-167). Він має демпферну та накопичувальну камери, які розділені діафрагмою. Перед діафрагмою розташована додаткова перегородка з клапаном, що забезпечує подачу палива в систему. У перегородці виконано дроселюючий отвір зливу палива.



Після включення паливного насоса накопичувальна камера заповнюється паливом та пружинна діафрагма натягується до упору. Після зупинки двигуна завдяки натягу діафрагми паливо залишається під тиском і не допускається утворення парів палива, що полегшує запуск гарячого двигуна.

Пуск та прогрів двигуна забезпечується електромагнітною пусковою форсункою, клапаном додаткової подачі повітря та регулятором керуючого тиску. Електромагнітна пускова форсунка (мал. 2-168) призначена для впорскування у впускний трубопровід додаткової кількості палива у момент запуску холодного двигуна. Вона працює спільно з тепловим реле часу (мал. 2-169), яке замикає та розмикає її електричним ланцюгом залежно від температури двигуна та тривалості його запуску (мал. 2-170).







Утруднений пуск або неможливість запуску двигуна, а також підвищена витрата палива може бути викликана несправністю пускової форсунки. Якщо двигун не запускається або нестійко працює на холостому ході, то причиною цього може бути несправне теплове реле часу.

Встановлений на осі дросельної заслінки датчик має два комутуючі контакти для обох кінцевих положень дросельної заслінки. На осі дросельної заслінки 3 (мал. 2-171) датчика закріплений рухомий контакт 2. який відповідно до положення дросельної заслінки замикає та розмикає контакт 4 холостого ходу або контакт 1 повного навантаження. При закритій (холостий хід) або повністю відкритій дросельній заслінці (повне навантаження) відповідні сигнали надходять на блок стабілізації холостого ходу та управління примусовим холостим ходом. який на їх основі виробляє команди для електромагнітних клапанів стабілізації холостого ходу та примусового холостого ходу. Електромагнітний клапан стабілізації холостого ходу служить збільшення частоти обертання колінчастого валу під час прогріву двигуна, а також забезпечує підтримку обертів холостого ходу в заданих межах. Клапан встановлений у повітряному каналі, виконаному паралельно дросельній заслінці. Ступінь його відкриття, тобто. кількість додаткового повітря, що надходить у впускний тракт двигуна, визначається електронним блоком стабілізації холостого ходу та управління примусовим холостим ходом.



Крім того, подача додаткового повітря вимірюється напірним диском вимірювача кількості повітря (мал. 2-172), переміщення якого призводить до відповідного підйому розподільного плунжера, що також сприяє збільшенню частоти обертання колінчастого валу (при закритій дросельній заслінці). Регулятор керуючого тиску збагачує робочу суміш, що надходить до камер згоряння, при прогріванні двигуна (мал. 2-166). На холодному двигуні біметалічна пружина стискає пружину діафрагмового клапана, відкриваючи канал зливу палива, що призводить до зменшення протидії розподільчому плунжері. Зменшення керуючого тиску при постійному витраті повітря викликає збільшення ходу напірного диска. Внаслідок цього розподільний плунжер додатково піднімається, збільшуючи кількість палива, що подається до форсунок.



У міру нагрівання біметалічної пружини тиск на пружину діафрагмового клапана регулятора тиску, що управляє, знижується і зливний канал повільно закривається. Керуючий тиск досягає нормального значення та збагачення горючої суміші припиняється.

Під час прогріву двигуна блок стабілізації холостого ходу та управління примусовим холостим ходом забезпечує збагачення горючої суміші на основі електричного сигналу, що надходить від встановленого в головці циліндрів датчика температури охолоджувальної рідини.

Датчик (мал. 2-173) є резистор з негативним температурним коефіцієнтом, тобто. опір зменшується при підвищенні температури (див. графік, мал. 2-174). Якщо двигун не запускається або пускається важко. глухне після пуску, а також при підвищеній витраті палива та ненормальному вмісті CO у відпрацьованих газах. необхідно перевірити справність датчика температури охолоджувальної рідини.