Канструкцыя некаторых прыбораў сістэмы ўпырску (VW Passat B4)

Ніжэй прыводзіцца прылада некаторых элементаў сістэмы ўпырску паліва рухавіка "KR".



Паліўная помпа забірае паліва з паліўнага бака і праз фільтр і назапашвальнік падае яго да размеркавальніка паліва (мал. 2-160).



Паліўная помпа (мал. 2-161) ролікавы. Прыводзіцца ў кручэнне электрарухавіком сталай узрушанасці. Па акружнасці эксцэнтрычнага ротара, усталяванага на валік электрарухавіка, выкананы гнёзды для ролікаў. Пад дзеяннем цэнтрабежнай сілы ролікі прыціскаюцца да корпуса помпы, што забяспечвае герметычнасць помпы. Паліва, якое ўсмоктваецца праз зазоры паміж ролікамі, паступае ў нагнятальную магістраль. Помпа выбуховабяспечны, бо ў яго корпусе ніколі не ўтворыцца гаручая сумесь. На ўсіх рэжымах працы рухавіка помпа нагнятае залішнюю колькасць паліва ў параўнанні з максімальнай колькасцю паліва, неабходным для падтрымання сталага ціску ў сістэме падачы паліва.





Помпа ўключаецца пры дапамозе рэле. Калі рухавік не запускаецца ці запускаецца з працай, няўстойліва працуе на халастым ходу, глухне незалежна ад рэжыму працы, а таксама не развівае поўнай магутнасці, то чыннікам гэтага можа быць няспраўнасць паліўнай помпы.

Колькасць паветра, якое ўсмоктваецца ва впускной трубаправод, вымяраецца вымяральнікам выдатку паветра.

Вымяральнік выдатку паветра ўсталяваны перад дросельнай засланкай. Ён уяўляе сабой накіроўвалая прылада з напорнай кружэлкай, замацаваным на рухомым рычагу, які адхіляецца ў залежнасці ад выдатку паветра (мал. 2-162). Зрушэнне напорнай кружэлкі вымяральніка выдатку паветра перадаецца праз рычаг на размеркавальны плунжер размеркавальніка, які вызначае колькасць паліва ў сістэме.



У склад размеркавальніка колькасці паліва. акрамя размеркавальнага плунжера. уваходзяць рэгулятар ціску паліва, клапаны дыферэнцыяльнага ціску, сілкавальны трубаправод і чатыры ўпырскваюць фарсункі ў адпаведнасці з лікам цыліндраў рухавіка (мал. 2-163). Пры ўздыме напорнай кружэлкі вымяральніка выдатку паветра размеркавальны плунжер размеркавальніка колькасці паліва перасоўваецца якая адпавядае выявай, адчыняючы сваімі кіраўнікамі беражкамі доступ паліва да верхняй камеры клапана дыферэнцыяльнага ціску, аддзеленай ад ніжняй камеры дыяфрагмай. Ціск паліва і высілак спружыны, якая ўздзейнічае на верхнюю паверхню дыяфрагмы, аказваюцца вялікімі, чым ціск на ніжнюю паверхню дыяфрагмы. У выніку гэтага дыяфрагма ссоўваецца ўніз і адчыняе каналы падводу паліва да фарсунак (мал. 2-165). Абцяжараны пуск, немагчымасць запуску рухавіка, а таксама яго няўстойлівая праца на халастым ходу паказваюць на магчымую няспраўнасць фарсунак. Рэгулятар ціску паліва падтрымлівае ціск паліва ў сістэме на пэўным узроўні і забяспечвае падачу залішняга паліва ў зліўны трубаправод (мал. 2-166).








Паліўны фільтр прызначаны для ачысткі цыркулявалага ў сістэме паліва. Стрэлка на корпусе фільтра паказвае кірунак мінання паліва ў сістэме.

Акумулятар ціску ўсталяваны ззаду паліўнай помпы (мал. 2-167). Ён мае дэмпферную і назапашвальную камеры, якія падзелены дыяфрагмай. Перад дыяфрагмай размешчана дадатковая перагародка з дыскавым клапанам, якія забяспечваюць падачу паліва ў сістэму. У перагародцы выканана дроселіруючая адтуліна зліву паліва.



Пасля ўключэння паліўнай помпы назапашвальная камера запаўняецца палівам і спружынная дыяфрагма нацягваецца да ўпора. Пасля спынення рухавіка дзякуючы нацяжэнню дыяфрагмы паліва застаецца пад ціскам і не дапускаецца адукацыя пароў паліва, што палягчае пуск гарачага рухавіка.

Пуск і прагрэў рухавіка забяспечваецца электрамагнітнай пускавы фарсункай, клапанам дадатковай падачы паветра і рэгулятарам кіраўніка ціску. Электрамагнітная пускавая фарсунка (мал. 2-168) прызначана для ўпырску ва впускной трубаправод дадатковай колькасці паліва ў момант запуску халоднага рухавіка. Яна працуе сумесна з цеплавым рэле часу (мал. 2-169), якое замыкае і размыкае яе электрычным ланцугом у залежнасці ад тэмпературы рухавіка і працягласці яго запуску (мал. 2-170).







Зыходны тэкст даступны на вэб-сайце: VWmanual

Абцяжараны пуск або немагчымасць запуску рухавіка, а таксама падвышаны выдатак паліва могуць быць выкліканыя няспраўнасцю пускавой фарсункі. Калі рухавік не запускаецца ці няўстойліва працуе на халастым ходу, то чыннікам гэтага можа быць няспраўнае цеплавое рэле часу.

Усталяваны на восі дросельнай засланкі датчык мае два камутуюцца кантакту для абодвух канчатковых палажэнняў дросельнай засланкі. На восі дросельнай засланкі 3 (мал. 2-171) датчыка замацаваны рухомы кантакт 2. які ў адпаведнасці з становішчам дросельнай засланкі замыкае і размыкае кантакт 4 халастога ходу або кантакт 1 поўнай нагрузкі. Пры зачыненай (халасты ход) ці цалкам адчыненай дросельнай засланцы (поўная нагрузка) адпаведныя сігналы паступаюць на блок стабілізацыі халастога ходу і кіраванні прымусовым халастым ходам. які на іх аснове выпрацоўвае каманды для электрамагнітных клапанаў стабілізацыі халастога ходу і прымусовага халастога ходу. Электрамагнітны клапан стабілізацыі халастога ходу служыць для павелічэння частаты кручэння каленчатага вала падчас прагрэву рухавіка, а таксама забяспечвае падтрыманне абарачэнняў халастога ходу ў зададзеных межах. Клапан усталяваны ў паветраным канале, выкананым раўналежна дросельнай засланцы. Ступень яго адкрыцця, г.зн. колькасць дадатковага паветра, які паступае ва ўпускны тракт рухавіка, вызначаецца электронным блокам стабілізацыі халастога ходу і кіравання прымусовым халастым ходам.



Акрамя таго, падача дадатковага паветра вымяраецца напорнай кружэлкай вымяральніка колькасці паветра (мал. 2-172), перасоўванне якога прыводзіць да які адпавядае ўздыму размеркавальнага плунжера, што таксама спрыяе павелічэнню частаты кручэння каленчатага вала (пры зачыненай дросельнай засланцы). Рэгулятар кіраўніка ціску ўзбагачае працоўную сумесь, якая паступае ў камеры згарання, пры прагрэве рухавіка (мал. 2-166). На халодным рухавіку біметалічная спружына сціскае спружыну дыяфрагменнага клапана, адчыняючы канал зліву паліва, што прыводзіць да памяншэння процідзеяння на размеркавальным плунжары. Памяншэнне кіраўніка ціску пры нязменным выдатку паветра выклікае павелічэнне ходу напорнай кружэлкі. З прычыны гэтага размеркавальны плунжер дадаткова прыўздымаецца, павялічваючы колькасць паліва, які падаецца да фарсунак.



Па меры нагрэву біметалічнай спружыны ціск на спружыну дыяфрагменнага клапана рэгулятара кіраўніка ціску зніжаецца і зліўны канал павольна зачыняецца. Кіравальны ціск дасягае звычайнага значэння і ўзбагачэнне гаручай сумесі спыняецца.

Падчас прагрэву рухавіка блок стабілізацыі халастога ходу і кіраванні прымусовым халастым ходам забяспечвае ўзбагачэнне гаручай сумесі на аснове электрычнага сігналу, які паступае ад усталяванага ў галоўцы цыліндраў датчыка тэмпературы астуджальнай вадкасці.

Датчык (мал. 2-173) уяўляе сабой рэзістар з адмоўным тэмпературным каэфіцыентам, г.зн. супраціў памяншаецца пры павышэнні тэмпературы (гл. графік, мал. 2-174). Калі рухавік не запускаецца ці пускаецца з працай. глухне пасля пуску, а таксама пры падвышаным выдатку паліва і ненармальным утрыманні СА у якія адпрацавалі газах. неабходна праверыць спраўнасць датчыка тэмпературы астуджальнай вадкасці.