Рис. 2-159. Составные части системы впрыска топлива «К-Jetronlc» двигателя «KR»:
1 — регулятор смеси (узел, образованный дозатором-распределителем топлива и измерителем расхода воздуха);
2 — топливный электронасос;
3 — топливный фильтр;
4 — электромагнитный клапан стабилизации холостого хода;
5 — запорный клапан адсорбера;
6 — тепловое реле времени;
7 — аккумулятор давления;
8 — пусковая форсунка;
9 — электронный блок стабилизации холостого хода и управления принудительным холостым ходом;
10 — форсунки подачи топлива.
Топливный насос забирает топливо из топливного бака и через фильтр и накопитель подает его к распределителю топлива (рис. 2-160).
Топливный насос (рис. 2-161) роликовый. Приводится во вращение электродвигателем постоянного возбуждения. По окружности эксцентричного ротора, установленного на валик электродвигателя, выполнены гнезда для роликов. Под действием центробежной силы ролики прижимаются к корпусу насоса, что обеспечивает герметичность насоса. Топливо, всасываемое через зазоры между роликами, поступает в нагнетательную магистраль. Насос взрывобезопасен, так как в его корпусе никогда не образуется горючая смесь. На всех режимах работы двигателя насос нагнетает избыточное количество топлива по сравнению с максимальным количеством топлива, необходимым для поддержания постоянного давления в системе подачи топлива.
Рис. 2-161. Разрез топливного электронасоса:
1 — ротор;
2 — ролики;
3 — нагнетательный канал;
4 — обратный клапан;
5 — клапан избыточного давления;
6 — впускная камера.
Насос включается при помощи реле. Если двигатель не запускается или запускается с трудом, неустойчиво работает на холостом ходу, глохнет независимо от режима работы, а также не развивает полной мощности, то причиной этого может быть неисправность топливного насоса.
Количество воздуха, всасываемого во впускной трубопровод, измеряется измерителем расхода воздуха.
Измеритель расхода воздуха установлен перед дроссельной заслонкой. Он представляет собой направляющее устройство с напорным диском, закрепленным на подвижном рычаге, который отклоняется в зависимости от расхода воздуха (рис. 2-162). Смещение напорного диска измерителя расхода воздуха передается через рычаг на распределительный плунжер распределителя, который определяет количество топлива в системе.
Рис. 2-162. Принцип действия измерителя расхода воздуха:
1 — напорный диск;
2 — распределительный плунжер;
3 — ось рычага;
4 — к впускным клапанам.
В состав распределителя количества топлива. кроме распределительного плунжера. входят регулятор давления топлива, клапаны дифференциального давления, питающий трубопровод и четыре впрыскивающие форсунки в соответствии с числом цилиндров двигателя (рис. 2-163). При подъеме напорного диска измерителя расхода воздуха распределительный плунжер распределителя количества топлива перемещается соответствующим образом, открывая своими управляющими кромками доступ топлива к верхней камере клапана дифференциального давления, отделенной от нижней камеры диафрагмой. Давление топлива и усилие пружины, воздействующей на верхнюю поверхность диафрагмы, оказываются большими, чем давление на нижнюю поверхность диафрагмы. В результате этого диафрагма смещается вниз и открывает каналы подвода топлива к форсункам (рис. 2-165). Затрудненный пуск, невозможность запуска двигателя, а также его неустойчивая работа на холостом ходу указывают на возможную неисправность форсунок. Регулятор давления топлива поддерживает давление топлива в системе на определенном уровне и обеспечивает подачу избыточного топлива в сливной трубопровод (рис. 2-166).
Рис. 2-163. Принцип действия дозатора-распределителя топлива:
1 — пружина клапана;
2 — диафрагма;
3 — распределительный плунжер;
4 — щелевая гильза распределительного плунжера;
5 — нижняя камера;
6 — верхняя камера;
7 — подача топлива к форсункам;
8 — управляющая кромка распределительного плунжера.
Рис. 2-165. Разрез впрыскивающей форсунки:
1 — корпус распылителя;
2 — уплотнительное кольцо;
3 — корпус форсунки;
4 — конический фильтр.
Рис. 2-166. Принцип действия регулятора давления топлива:
I — нерабочее положение;
II — рабочее положение.
1 — подвод топлива под давлением питания;
2 — отвод топлива в топливный бак;
3 — плунжер регулятора давления питания;
4 — разобщительный клапан;
5 — от регулятора управляющего давления.
Топливный фильтр предназначен для очистки циркулирующего в системе топлива. Стрелка на корпусе фильтра показывает направление прохождения топлива в системе.
Аккумулятор давления установлен сзади топливного насоса (рис. 2-167). Он имеет демпферную и накопительную камеры, которые разделены диафрагмой. Перед диафрагмой расположена дополнительная перегородка с дисковым клапаном, обеспечивающим подачу топлива в систему. В перегородке выполнено дросселирующее отверстие слива топлива.
Рис. 2-167. Принцип действия аккумулятора давления:
I — при работающем двигателе;
II — при остановленном двигателе.
1 — гильза;
2 — пружина;
3 — упор;
4 —диафрагма;
5 — накопительная камера;
6 — отражатель;
7 — подвод топлива;
8 — отвод топлива.
После включения топливного насоса накопительная камера заполняется топливом и пружинная диафрагма натягивается до упора. После остановки двигателя благодаря натяжению диафрагмы топливо остается под давлением и не допускается образование паров топлива, что облегчает пуск горячего двигателя.
Пуск и прогрев двигателя обеспечивается электромагнитной пусковой форсункой, клапаном дополнительной подачи воздуха и регулятором управляющего давления. Электромагнитная пусковая форсунка (рис. 2-168) предназначена для впрыска во впускной трубопровод дополнительного количества топлива в момент запуска холодного двигателя. Она работает совместно с тепловым реле времени (рис. 2-169), которое замыкает и размыкает ее электрической цепью в зависимости от температуры двигателя и продолжительности его запуска (рис. 2-170).
Рис. 2-168. Разрез пусковой форсунки:
1 — патрубок подачи топлива;
2 — колодка;
3 — магнитный сердечник;
4 — обмотка;
5 — завихрительный распылитель.
Рис. 2-169. Разрез теплового реле времени:
1 — контакт;
2 — биметаллическая пружина;
3 — термообмотка.
Затрудненный пуск или невозможность запуска двигателя, а также повышенный расход топлива могут быть вызваны неисправностью пусковой форсунки. Если двигатель не запускается или неустойчиво работает на холостом ходу, то причиной этого может быть неисправное тепловое реле времени.
Установленный на оси дроссельной заслонки датчик имеет два коммутирующих контакта для обоих конечных положений дроссельной заслонки. На оси дроссельной заслонки 3 (рис. 2-171) датчика закреплен подвижный контакт 2. который в соответствии с положением дроссельной заслонки замыкает и размыкает контакт 4 холостого хода или контакт 1 полной нагрузки. При закрытой (холостой ход) или полностью открытой дроссельной заслонке (полная нагрузка) соответствующие сигналы поступают на блок стабилизации холостого хода и управления принудительным холостым ходом. который на их основе вырабатывает команды для электромагнитных клапанов стабилизации холостого хода и принудительного холостого хода. Электромагнитный клапан стабилизации холостого хода служит для увеличения частоты вращения коленчатого вала во время прогрева двигателя, а также обеспечивает поддержание оборотов холостого хода в заданных пределах. Клапан установлен в воздушном канале, выполненном параллельно дроссельной заслонке. Степень его открытия, т.е. количество дополнителного воздуха, поступающего во впускной тракт двигателя, определяется электронным блоком стабилизации холостого хода и управления принудительным холостым ходом.
Рис. 2-171. Датчик положения дроссельной заслонки:
1 — контакт полной нагрузки;
2 — подвижный контакт;
3 — ось дроссельной заслонки;
4 — контакт холостого хода;
5 — колодка.
Кроме того, подача дополнительного воздуха измеряется напорным диском измерителя количества воздуха (рис. 2-172), перемещение которого приводит к соответствующему подъему распределительного плунжера, что также способствует увеличению частоты вращения коленчатого вала (при закрытой дроссельной заслонке). Регулятор управляющего давления обогащает рабочую смесь, поступающую в камеры сгорания, при прогреве двигателя (рис. 2-166). На холодном двигателе биметаллическая пружина сжимает пружину диафрагменного клапана, открывая канал слива топлива, что приводит к уменьшению противодействия на распределительном плунжере. Уменьшение управляющего давления при неизменном расходе воздуха вызывает увеличение хода напорного диска. Вследствие этого распределительный плунжер дополнительно приподнимается, увеличивая количество топлива, подаваемого к форсункам.
Рис. 2-172. Разрез регулятора смеси:
1 — диффузор измерителя расхода воздуха;
2 — напорный диск;
3 — система рычагов;
4 — противовес;
5 — распределительный плунжер;
6 — дозатор-распределитель топлива.
По мере нагрева биметаллической пружины давление на пружину диафрагменного клапана регулятора управляющего давления снижается и сливной канал медленно закрывается. Управляющее давление достигает нормального значения и обогащение горючей смеси прекращается.
Во время прогрева двигателя блок стабилизации холостого хода и управления принудительным холостым ходом обеспечивает обогащение горючей смеси на основе электрического сигнала, поступающего от установленного в головке цилиндров датчика температуры охлаждающей жидкости.
Датчик (рис. 2-173) представляет собой резистор с отрицательным температурным коэффициентом, т.е. сопротивление уменьшается при повышении температуры (см. график, рис. 2-174). Если двигатель не запускается или пускается с трудом. глохнет после пуска, а также при повышенном расходе топлива и ненормальном содержании СО в отработавших газах. необходимо проверить исправность датчика температуры охлаждающей жидкости.
Рис. 2-164. Принцип действия регулятора управляющего давления:
I — на холодном двигателе;
II — на горячем двигателе.
1 — биметаллическая пружина;
2 — слив топлива;
3 — подвод управляющего давления;
4 — термообмотка биметаллической пружины.
Эта статья доступна на болгарском, белорусском