Фиг. 15. Схематично представяне на три вида шестцилиндрови двигатели, използвани в автомобилната индустрия: а - V-образен 6-цилиндров двигател; b - двигател VR6; c - редови двигател
Този раздел разглежда 6-цилиндровия двигател, монтиран за първи път във Volkswagen Passat през 1991 г. под името VR6, който се различава значително от обичайната концепция на дизайна на двигателите на Volkswagen или Audi. Двигателят е наречен AAA от Volkswagen, но е по-известен като VR6. Неговите шест цилиндъра са подредени в 15° V-образна форма, за разлика от традиционните 60° или 90° V-образни двигатели. Двигателят VR6 стана толкова компактен, че позволи двата реда цилиндри да бъдат покрити от една обща глава, за разлика от конвенционалния V-образен двигател. Резултатът е VR6 двигател, който е по-къс по дължина от редови двигател и по-тесен по ширина от конвенционален V-6 двигател. На (фиг. 15) схематично са показани три типа 6-цилиндрови двигатели, като се вижда, че
При такъв остър ъгъл на цилиндъра (15 °) не възникват проблеми с неравномерното въртене на коляновия вал на двигателя VR6, той работи толкова гладко, колкото редовия. Двигателят има два разпределителни вала, които управляват дванадесет вертикално разположени клапана (2 на цилиндър). И двата горни разпределителни вала са разположени в алуминиева цилиндрова глава. Разпределителният вал за цилиндри 1, 3 и 5 е монтиран на четири лагера, а разпределителният вал за цилиндри 2, 4 и 6 е монтиран на три лагера. Повърхността на главата на цилиндъра на мястото на монтиране на уплътнителната гарнитура е шлайфана. Горивните камери са под ъгъл, за да отговарят на V-образния дизайн на двигателя.
Фиг. 16. Задвижване на разпределителния вал на двигателя VR6
Кованият колянов вал се върти на седем основни лагера и е оборудван с дванадесет противотежести и един демпфер на усукващи вибрации, което му позволява да се върти без радиално биене. Шините на свързващия прът на коляновия вал за всеки ред цилиндри са изместени с 22°. Сравнително дълги биели (164 мм) свързват коляновия вал с леки бутала с два компресионни бутални пръстена и един флингер. При повечето двигатели, разработени през последните години от Volkswagen, разпределителният вал се задвижва от зъбен ремък. При двигателя VR6 обаче двата разпределителни вала се задвижват от една обща двуредова верига (фиг. 16), която се задвижва от зъбно колело на междинния вал, свързано с едноредова верига към зъбното колело на коляновия вал.
Два обтегача на челюстите (без поддръжка) осигуряват необходимото опъване на веригата, докато хидравличните щипки задвижват клапаните. Дизайнът на задвижващия механизъм направи възможно главата на цилиндъра да стане по-компактна.
По време на проектирането беше обърнато специално внимание на подаването на сместа въздух-гориво, тъй като два реда цилиндри трябваше да бъдат снабдени с горима смес в една цилиндрова глава. Двигателят е проектиран с кръстосано продухване - всмукателните отвори са разположени от едната страна, а изпускателните отвори от другата страна, и горимата смес в него трябваше да влезе в 3 цилиндъра от всяка страна на двигателя едновременно, а всмукателните тръби трябваше да да са с еднаква дължина.
За да се реши този проблем, корпусът за всмукване на въздух е монтиран в горната част на главата на цилиндъра, от който отделна всмукателна тръба отива към всеки цилиндър. Три тръби отиват директно към цилиндрите в предната част на двигателя, докато другите три тръби минават над двигателя и се свързват с цилиндрите в задната част на двигателя. Всяка всмукателна тръба е оборудвана с дюза, а свещите са разположени от външната страна на цилиндрите.
Въпреки факта, че дизайнерите са се опитали да направят всмукателните тръби възможно най-равни по дължина, все още има разлика в скоростта на компресия между двата реда цилиндри. Тази разлика обаче е сведена до нищо, благодарение на системата за впръскване на гориво Motronic, произведена от Bosch, която регулира режима на впръскване и запалване, в зависимост от натоварването на двигателя и условията на неговата работа. Електронният блок за управление (ECU) определя количеството гориво, впръскано в цилиндрите и точния момент на запалване, благодарение на информацията, получена под формата на електрически сигнали от сензори, а именно: данни за температурата, положението и скоростта на коляновия вал, въздуха поток, влизащ в двигателя, съотношение на компресия, ъгъл на изпреварване. Системата за впръскване Motronic е оборудвана със сензор за детонация във всяка група цилиндри,
Фиг. 17. Общ изглед на модула на двигателя VR6
Днес е почти обичайно Volkswagen да монтира катализатор и кислороден сензор на колите си, за да осигури обратна връзка. Сензорът следи концентрацията на кислород в отработените газове, а ECU, използвайки своите сигнали, поддържа съотношението въздух / гориво, което осигурява най-ефективната работа на конвертора. Общ изглед на сглобката на двигателя VR6 е показан на (фиг. 17).
Внимание! За да се осигури на двигателя добра въздушно-горивна смес при други нормални условия, трябва да се използва безоловен бензин с октаново число най-малко 95.
Коментари на посетители