Motor VR6 — Descrierea designului (VW Sharan 1)

Această secțiune examinează motorul cu 6 cilindri, instalat pentru prima dată în 1991 pe Volkswagen Passat, numit VR6, care prezintă diferențe semnificative față de conceptul obișnuit de design al motorului "Volkswagen" sau "Audi". Motor în companie "Volkswagen" a primit numele "AAA", dar este mai bine cunoscut ca VR6. Cei șase cilindri ai săi sunt aranjați în formă de V la un unghi de 15°, spre deosebire de motoarele tradiționale în formă de V care au un unghi de 60° sau 90°. Motorul VR6 a devenit atât de compact încât permite ca ambele bănci de cilindri să fie acoperite de un singur cap comun, spre deosebire de un motor convențional în formă de V. Ca rezultat, motorul VR6 este mai scurt în lungime decât un motor în linie și mai îngust în lățime decât un motor V6 convențional. (Fig. 15) prezintă o reprezentare schematică a trei tipuri de motoare cu 6 cilindri și arată baza pe care a fost dezvoltat motorul VR6.



Cu un unghi atât de ascuțit al cilindrilor (15°), nu apar probleme cu rotația neuniformă a arborelui cotit al motorului VR6, acesta funcționează la fel de bine ca un motor în linie. Motorul are doi arbori cu came care controlează douăsprezece supape dispuse vertical (2 pe cilindru). Ambii arbori cu came în cap sunt găzduiți într-o chiulasă din aluminiu. Arborele cu came pentru cilindrii 1, 3 si 5 este montat pe patru rulmenti, iar arborele cu came pentru cilindrii 2, 4 si 6 este montat pe trei rulmenti. Suprafața chiulasei în locul în care este instalată garnitura de etanșare este șlefuită. Camerele de ardere sunt înclinate pentru a se potrivi cu designul în formă de V al motorului.



Arbore cotit forjat se rotește pe șapte rulmenți principali și este echipat cu douăsprezece contragreutăți și un amortizor de vibrații de torsiune, ceea ce îi permite să se rotească fără deformare radială. Coloanele arborelui cotit pentru fiecare banc de cilindri sunt decalate cu 22°. Bielele relativ lungi (164 mm) conectează arborele cotit la pistoane ușoare cu două segmente de piston de compresie și un inel deflector de ulei. Majoritatea produselor dezvoltate de companie în ultimii ani "Volkswagen" acționarea arborelui cu came a motoarelor este realizată de o curea dințată. Cu toate acestea, în motorul VR6, antrenarea celor doi arbori cu came este efectuată de un lanț comun cu două rânduri (Fig. 16), care este antrenat de la pinionul arborelui intermediar, conectat printr-un lanț cu un singur rând la angrenajul arborelui cotit.


Două dispozitive de tensionare cu pantofi (fara intretinere) asigură tensiunea necesară a lanțului, iar tachetele hidraulice cu auto-reglare antrenează supapele. Designul mecanismului de antrenare a făcut posibilă ca chiulasa să fie mai compactă.

O atenție deosebită a fost acordată furnizării amestecului aer-combustibil în timpul proiectării, deoarece într-o chiulasă amestecul combustibil trebuia să fie furnizat pe două rânduri de cilindri. Motorul a fost proiectat cu curgere încrucișată - orificiile de admisie sunt pe o parte și orificiile de evacuare pe cealaltă, iar amestecul de combustibil din acesta trebuia să intre în 3 cilindri de fiecare parte a motorului în același timp, iar conductele de admisie trebuiau să fie de lungime egală.

Pentru a rezolva această problemă, carcasa de admisie a aerului a fost instalată pe partea superioară a chiulasei, din care fiecare cilindru are propria conductă de admisie separată. Trei țevi merg direct la cilindrii din partea din față a motorului, iar celelalte trei țevi trec peste partea de sus a motorului și se conectează la cilindrii din spatele motorului. Fiecare conductă de admisie este echipată cu un injector, iar bujiile sunt amplasate în exteriorul cilindrilor.

În ciuda faptului că proiectanții au încercat să facă conductele de admisie cât mai egale în lungime, există încă o diferență în rata de compresie a celor două bănci de cilindri. Această diferență este însă redusă la zero datorită sistemului de injecție Motronic produs de Bosch, care reglează modurile de injecție și aprindere în funcție de sarcina motorului și de condițiile de funcționare. Unitatea de control electronică (ECU) determină cantitatea de combustibil injectată în cilindri și avansul precis la aprindere, datorită informațiilor primite sub formă de semnale electrice de la senzori, și anume: date despre temperatura, poziția și viteza de rotație a arborelui cotit, debitul de aer care intră în motor, raportul de compresie și unghiul de avans la aprindere. Sistemul de injecție Motronic este echipat cu un senzor de detonare în fiecare banc de cilindri, care permite ECU să coordoneze cu precizie controlul injecției și aprinderii pentru cilindrii din fiecare banc și să sincronizeze în consecință momentele de compresie.



Astăzi pentru "Volkswagen" este aproape o practică obișnuită să instalați un convertor catalitic și un senzor de oxigen pe mașini pentru a oferi feedback. Senzorul monitorizează concentrația de oxigen din gazele de eșapament, iar ECU, folosind semnalele sale, menține raportul aer/combustibil care asigură cea mai eficientă funcționare a neutralizatorului. Vederea generală a motorului VR6 asamblat este prezentată în (Fig. 17).

Atenţie! Pentru a asigura motorului un amestec bun aer-combustibil în alte condiții normale, trebuie utilizată benzină fără plumb cu un octan de cel puțin 95.