Ryža. 15. Schematické znázornenie troch typov šesťvalcových motorov používaných v automobilovom priemysle: a - 6-valcový motor v tvare V; b - motor VR6; c - radový motor
Táto časť pojednáva o 6-valcovom motore, ktorý bol prvýkrát inštalovaný do Volkswagenu Passat v roku 1991 pod názvom VR6, ktorý sa výrazne líši od bežnej koncepcie konštrukcie motora «Volkswagen» alebo «Audi». Motor spoločnosti «Volkswagen» dostal meno «AAA», ale je známejší ako VR6. Jeho šesť valcov je usporiadaných do 15°tvaru V na rozdiel od tradičných 60°alebo 90°V-motorov. Motor VR6 sa stal tak kompaktným, že na rozdiel od bežného V-twin motora umožnil pokryť obe rady valcov jednou spoločnou hlavou. Výsledkom je motor VR6, ktorý je kratší na dĺžku ako radový motor a užší na šírku ako bežný motor V-6. Zapnuté (ryža. 15) sú schematicky znázornené tri typy 6-valcových motorov a je zrejmé, z čoho bol vyvinutý motor VR6.
S takým ostrým uhlom valcov (15°) problémy s nerovnomerným otáčaním kľukového hriadeľa motora VR6 nevznikajú, beží hladko ako radový. Motor má dva vačkové hriadele, ktoré ovládajú dvanásť vertikálne usporiadaných ventilov (2 na valec). Oba vačkové hriadele v hlave valcov sú uložené v hliníkovej hlave valcov. Vačkový hriadeľ pre valce 1, 3 a 5 je uložený na štyroch ložiskách a vačkový hriadeľ pre valce 2, 4 a 6 je uložený na troch ložiskách. Povrch hlavy valcov v mieste inštalácie tesniaceho tesnenia je brúsený. Spaľovacie komory sú naklonené tak, aby zodpovedali konštrukcii motora v tvare V.
Ryža. 16. Pohon vačkového hriadeľa motora VR6
Kovaný kľukový hriadeľ sa otáča na siedmich hlavných ložiskách a je vybavený dvanástimi protizávažiami a jedným tlmičom torzných vibrácií, čo umožňuje jeho otáčanie bez radiálneho hádzania. Ojničné čapy kľukového hriadeľa pre každý rad valcov sú posunuté o 22°. Pomerne dlhé kľuky (164 mm) pripojte kľukový hriadeľ k ľahkým piestom, ktoré majú dva kompresné piestne krúžky a jeden olejový krúžok. Najviac vyvinuté v posledných rokoch spoločnosťou «Volkswagen» motorov je vačkový hriadeľ poháňaný ozubeným remeňom. V motore VR6 sú však dva vačkové hriadele poháňané jednou spoločnou dvojradovou reťazou (ryža. 16), ktorý je poháňaný z ozubeného kolesa medzihriadeľa spojeného jednoradovou reťazou s ozubeným kolesom kľukového hriadeľa.
Dva napínače s topánkami (bez dozoru) zabezpečujú požadované napnutie reťazí a ventily ovládajú samonastaviteľné hydraulické zdvihátka v tvare taniera. Konštrukcia hnacieho mechanizmu umožnila urobiť hlavu valcov kompaktnejšou.
Pri návrhu bola venovaná zvláštna pozornosť prívodu zmesi vzduch-palivo, keďže dva rady valcov museli byť vybavené horľavou zmesou v jednej hlave valcov. Motor bol navrhnutý s krížovým vyplachovaním - sacie otvory sú umiestnené na jednej strane a výfukové otvory na druhej strane a horľavá zmes v ňom musela vstúpiť do 3 valcov na každej strane motora súčasne a sacie potrubie muselo mať rovnakú dĺžku.
Na vyriešenie tohto problému bolo puzdro nasávania vzduchu inštalované na vrchu hlavy valca, z ktorého ide do každého valca samostatné sacie potrubie. Tri potrubia vedú priamo k valcom v prednej časti motora, zatiaľ čo ďalšie tri potrubia vedú nad motorom a spájajú sa s valcami v zadnej časti motora. Každé sacie potrubie je vybavené tryskou a zapaľovacie sviečky sú umiestnené na vonkajšej strane valcov.
Napriek tomu, že sa konštruktéri snažili o čo najväčšiu dĺžku sacích potrubí, stále existuje rozdiel v rýchlosti kompresie medzi dvoma radmi valcov. Tento rozdiel je však zredukovaný na nič, vďaka spoločnosti «Bosch» systém vstrekovania paliva «Motronic», ktorý reguluje režim činnosti vstrekovania a zapaľovania v závislosti od zaťaženia motora a jeho prevádzkových podmienok. Elektronická riadiaca jednotka (ECU) určuje množstvo paliva vstrekovaného do valcov a presné načasovanie zapaľovania vďaka informáciám prijatým vo forme elektrických signálov zo snímačov, a to: údajom o teplote, polohe a otáčkach kľukového hriadeľa, prietoku vzduchu vstupujúceho do motora, kompresnom pomere, uhol posunu. vstrekovací systém «Motronic» vybavený snímačom klepania v každej skupine valcov, čo umožňuje ECU presne prispôsobiť ovládanie vstrekovania a zapaľovania pre valce v každej skupine valcov a podľa toho synchronizovať časovanie kompresie.
Ryža. 17. Celkový pohľad na zostavu motora VR6
Dnes pre «Volkswagen» je takmer bežné inštalovať do auta katalyzátor a kyslíkový senzor, ktoré poskytujú spätnú väzbu. Senzor monitoruje koncentráciu kyslíka vo výfukových plynoch a ECU pomocou jeho signálov udržiava pomer vzduch/palivo, ktorý zaisťuje najefektívnejšiu prevádzku meniča. Celkový pohľad na zostavu motora VR6 je zobrazený na (ryža. 17).
Pozor! Bezolovnatý benzín s oktánovým číslom aspoň 95 sa musí používať, aby motor mal dobrú zmes vzduchu a paliva za iných normálnych podmienok.
Komentáre návštevníkov