Umiestnenie ovládacích prvkov naftového motora v motorovom priestore
- 1 - snímače tlaku a teploty vzduchu vstupujúceho do motora. Na vozidlách vyrobených pred VIII.1997 je snímač tlaku vzduchu vstupujúceho do motora inštalovaný v riadiacej jednotke systému priameho vstrekovania nafty;
- 2 - elektrický konektor snímača otáčok kľukového hriadeľa motora;
- 3 - elektrický konektor snímača pohybu ihly;
- 4 - ventil systému opätovného zásobovania výfukovými plynmi;
- 5 - snímač teploty chladiacej kvapaliny;
- 6 - elektrický konektor vysokotlakového palivového čerpadla. Desaťpinový konektor je určený pre snímač teploty paliva, regulátor objemu a snímač zdvihu cievky, ako aj pre uzatvárací ventil paliva a ventil časovania vstrekovania;
- 7 - snímač rýchlosti;
- 8 - ovládacie zariadenie. Riadiaci snímač je inštalovaný iba na dieselových motoroch s priamym vstrekovaním paliva;
- 11 - elektrický konektor. 7-kolíkový elektrický konektor pre uzatvárací ventil paliva a ventil časovania vstrekovania paliva;
- 12 - miesto na meranie objemov vysokotlakového palivového čerpadla;
- 13 - vstrekovač paliva so snímačom posunutia ihly;
- 14 - magnetický ventil. Solenoidový ventil je navrhnutý tak, aby obmedzoval plniaci tlak turba;
- 15 - ventil opätovného prívodu výfukových plynov;
- 16 - merač prietoku vzduchu
Umiestnenie podtlakových hadíc v riadiacom systéme naftového motora
- 1 - spojovacie vzduchové potrubie. Preplňovaný vzduchový výmenník tepla;
- 2 - vákuové pripojenie. Na nastavenie plniaceho tlaku vzduchu generovaného turbodúchadlom na motoroch AFN;
- 3 - pripojenie pre podtlakový posilňovač bŕzd;
- 4 - vákuové pripojenie. Na nastavenie prítlaku vzduchu generovaného turbodúchadlom na motoroch AFN;
- 5 - vákuové čerpadlo;
- 6 - ventilačná hadica. Na nastavenie prítlaku vzduchu generovaného turbodúchadlom na motoroch AFN;
- 7 - ventilačná hadica na vzduchovom filtri;
- 8 - ventil opätovného prívodu výfukových plynov;
- 9 - modulačný ventil spätného prívodu výfukových plynov
Tento typ motora dostal svoje meno od nemeckého inžiniera Rudolfa Diesela, ktorý v roku 1897 zostrojil prvý samozápalný motor. Štrukturálne je dieselový motor podobný benzínovému motoru: rovnaké valce, piesty, vačkový hriadeľ, ventily. Existuje však niekoľko rozdielov, z ktorých hlavný, možno dokonca povedať zásadný, je ten, že vznietenie paliva v naftovom motore nie je spôsobené iskrou zo zapaľovacej sviečky, ale vďaka vysokej teplote vzduchu dosiahne v dôsledku jeho stlačenia piestom vo valci.
Druhým dôležitým bodom je spôsob dodávky paliva. V benzínovom motore je pracovnou kvapalinou zmes benzínu a vzduchu. Zmes sa pripraví vopred (v karburátore) alebo priamo v momente jeho prívodu do valcov (vo vstrekovacích systémoch) - hlavná vec je, že palivo sa dodáva spolu so vzduchom a zapáli sa a spáli relatívne homogénna zmes vzduchu a paliva.
V dieselovom motore sa palivo a vzduch dodávajú oddelene. Najprv sa do valca nasaje vzduch, potom sa stlačí a až potom sa vstrekuje palivo, takže o homogénnej zmesi vzduch-palivo netreba hovoriť. Vstrekovanie sa uskutočňuje na konci kompresného zdvihu, palivo a vzduch sa v skutočnosti navzájom nemiešajú, horenie prebieha v prednej časti prúdu paliva vstrekovaného do stlačeného vzduchu.
Samovznietenie paliva je sprevádzané prudkým, kŕčovitým zvýšením tlaku vo valci - to vysvetľuje zvyčajne hlučný, drsný chod dieselového motora. V nízkootáčkových dieselových motoroch s veľkým zdvihovým objemom, ktoré sa používajú na nákladných automobiloch, je táto nevýhoda menej výrazná a je tolerovaná. V dieselových motoroch osobných automobilov sa ho snažia zbaviť pomocou vírivej komory alebo predkomory, malého priestoru spaľovacej komory, do ktorého sa vstrekuje palivo. Tam sa zapáli, čiastočne sa zmieša so vzduchom, potom sa horiaca zmes šíri cez hlavný objem valca. Táto metóda trochu znižuje tuhosť motora, ale znižuje jeho tepelnú účinnosť a spotrebu paliva. Pre hladšie zapaľovanie paliva sa používa dvojstupňové vstrekovanie a zložitý elektronický riadiaci obvod.
Charakteristickým znakom dieselových motorov je prítomnosť pevných častíc vo výfukových plynoch. Vzhľadom na heterogenitu spaľovacieho procesu je na povrchu jednotlivých častíc paliva vždy pozorovaný určitý nedostatok kyslíka, v dôsledku čoho namiesto ich oxidácie dochádza k čiastočnému tepelnému rozkladu s tvorbou pevných produktov – sadzí. Pre dobré spaľovanie motorovej nafty je potrebné značné, až nadmerné množstvo vzduchu.
Kompresný pomer naftového motora je tiež 2-krát vyšší ako u benzínového motora. Vysoká, nie menej ako 14 (dosiahne 25), kompresný pomer je potrebný na to, aby teplota vzduchu vo valci stúpla na hodnotu dostatočnú na zapálenie paliva. Zvyčajne v dieselových motoroch je kompresný pomer 21–22 a je obmedzený iba pevnostnými charakteristikami motora.
Zariadenia na prívod paliva v dieselových motoroch sú oveľa komplikovanejšie ako v benzínových motoroch. Ich zložitosť je daná predovšetkým tým, že do vysokotlakového média je potrebné vstrekovať veľmi malé, len niekoľkomiligramové porcie paliva. Tieto porcie musia byť veľmi presne odmerané – práve množstvo dodaného paliva riadi chod naftového motora. To si vyžaduje rýchle a presné trysky. Vysoký kompresný pomer vyžaduje použitie vhodných palivových čerpadiel – tlak v tryske vstrekovača musí dosahovať niekoľko stoviek barov. To všetko komplikuje a výrazne zvyšuje náklady na systém dodávky paliva, a teda aj na samotný dieselový motor.
Palivo sa odoberá z palivovej nádrže vysokotlakovým palivovým čerpadlom a potom sa pod vysokým tlakom dodáva do vstrekovačov paliva.
Na zníženie množstva škodlivých látok obsiahnutých vo výfukových plynoch na vozidlách s dieselovými motormi je nainštalovaný oxidačný katalyzátor. Používa sa aj systém na miešanie výfukových plynov s čerstvým vzduchom vstupujúcim do motora, v dôsledku čoho sa znižuje percento kyslíka vo vzduchu, ktorý sa spáli vo valcoch motora. V dôsledku toho klesá teplota spaľovania palivovej zmesi, čo má za následok zníženie množstva vytvorených oxidov dusíka.
Existujú tri spôsoby vstrekovania motorovej nafty do valcov motora. Cez predkomoru, cez vírivú komoru a priame vstrekovanie.
Keď sa motorová nafta vstrekne cez predkomoru, palivo sa rozpráši cez predkomoru a okamžite sa zapáli. Vďaka malému množstvu kyslíka v predkomôrke dohorí len časť paliva a zvyšok paliva sa vytlačí z predkomory do valca motora, kde úplne dohorí.
Keď sa palivo vstrekuje cez vírivú komoru, proces spaľovania paliva sa vykonáva rovnakým spôsobom, ako keď sa palivo vstrekuje cez predkomoru. Rozdiel spočíva v tvare a veľkosti kanála spájajúceho vírivú komoru so spaľovacou komorou. Pri vstrekovaní paliva do vírivej komory sa palivo oveľa lepšie zmieša so vzduchom a proces spaľovania je plynulejší.
Priame vstrekovanie paliva
Pri priamom vstrekovaní paliva sa palivo vstrekuje priamo do spaľovacej komory. Palivové čerpadlo dodáva palivo pod tlakom asi 900 barov a vstrekovanie paliva prebieha v dvoch stupňoch.
Použitie dvojkanálových vstrekovačov paliva umožňuje vykonať počiatočné vstrekovanie malej časti paliva, čím sa zlepší proces spaľovania paliva a samotný proces spaľovania prebieha plynulejšie. Množstvo vstrekovaného paliva je riadené elektronickým systémom riadenia motora. Množstvo vstrekovaného paliva riadi riadiaci systém na základe informácií z nasledujúcich snímačov:
- - snímač polohy plynového pedálu prenáša informácie do riadiaceho zariadenia motora o aktuálnej polohe plynového pedálu;
- - snímač otáčok kľukového hriadeľa motora;
- snímač pohybu ihly vstrekovača paliva. Na základe informácií z tohto snímača sa určí okamih vstreku paliva a upraví sa proces vstrekovania v závislosti od prevádzkových podmienok a otáčok kľukového hriadeľa motora;
- snímač tlaku vzduchu v motore (snímač zosilnenia);
- snímač teploty vzduchu vstupujúceho do motora;
- snímač teploty chladiacej kvapaliny;
- snímač teploty naftového paliva;
- potenciometer polohy cievky. Na základe informácií z tohto snímača sa určí skutočné množstvo vstreknutého paliva.
Vzduch vstupujúci do motora v sacích potrubiach je špirálovito stočený, čím sa zlepšuje spaľovací proces vo valcoch motora. Uľahčuje aj štartovanie studeného motora a pri teplotách vzduchu pod -10°C je potrebné motor predhriať.
Pred vstupom paliva do vysokotlakového palivového čerpadla palivo prechádza cez palivový filter, ktorý z neho tiež oddeľuje vodu, ktorá sa musí pravidelne vypúšťať.
Palivové čerpadlo je poháňané kľukovým hriadeľom motora cez ozubený remeň. Vnútorné pohyblivé časti palivového čerpadla sú mazané motorovou naftou.
Varovanie: Nedovoľte, aby sa nafta dostala do kontaktu s hadicami chladiaceho systému. Hadice, ktoré boli dlhší čas vystavené pôsobeniu motorovej nafty, sa musia vymeniť.
Upozornenie: Palivový systém dieselového motora je obzvlášť citlivý na znečistenie, preto pri práci na palivovom systéme buďte čo najčistejší. Pred odpojením palivových potrubí ich dôkladne očistite od nečistôt.
Upozornenie: Na čistenie komponentov palivového systému namontovaných na motore nepoužívajte stlačený vzduch.
Upozornenie: Pri kontrole činnosti vstrekovačov paliva nikdy nedávajte ruky ani žiadnu časť tela pod prúd paliva vychádzajúci zo vstrekovača. Palivo vystupuje z trysky pod vysokým tlakom a môže sa dostať do tela cez pokožku.
Komentáre návštevníkov