Amplasarea comenzilor motorului diesel în compartimentul motor
- 1 - senzori pentru presiunea și temperatura aerului care intră în motor. La vehiculele fabricate înainte de VIII.1997, senzorul de presiune pentru aerul care intră în motor este instalat în unitatea de control a sistemului de injecție directă a motorinei;
- 2 - conectorul electric al senzorului de turație a arborelui cotit al motorului;
- 3 - conector electric senzor de mișcare a acului;
- 4 - supapa sistemului de recirculare a gazelor de evacuare;
- 5 - senzor de temperatură lichid de răcire;
- 6 - conectorul electric al pompei de combustibil de înaltă presiune. Conectorul cu zece pini este proiectat pentru senzorul de temperatură a combustibilului, regulatorul de volum și senzorul de deplasare a supapei, precum și pentru supapa de oprire a combustibilului și supapa de sincronizare a injecției;
- 7 - senzor de viteza;
- 8 - dispozitiv de control. Senzorul de control este instalat numai pe motoarele diesel cu injecție directă de combustibil;
- 11 - conector electric. Conector electric cu 7 pini pentru supapa de închidere a combustibilului și supapa de sincronizare a injecției de combustibil;
- 12 - locul de măsurare a volumelor pompei de combustibil de înaltă presiune;
- 13 - injector de combustibil cu senzor de deplasare a acului;
- 14 - supapă magnetică. Supapa magnetică este proiectată pentru a limita presiunea de supraalimentare turbo;
- 15 - supapa de reinjecție a gazelor de eșapament;
- 16 - debitmetru de aer
Amplasarea furtunurilor de vid în sistemul de control al motorului diesel
- 1 - conducta de aer de conectare. Schimbător de căldură pentru aer de încărcare turbocompresor;
- 2 - racord de vid. Pentru a regla presiunea de supraalimentare a aerului creat de turbocompresor pe motoarele AFN;
- 3 - conexiune pentru servofrânare;
- 4 - racord de vid. Pentru a regla impulsul de aer creat de turbocompresor pe motoarele AFN;
- 5 - pompa de vid;
- 6 - furtun de ventilație. Pentru a regla impulsul de aer creat de turbocompresor pe motoarele AFN;
- 7 - furtun de ventilație pe filtrul de aer;
- 8 - supapa de reinjecție a gazelor de eșapament;
- 9 - supapă modulantă de reinjecție a gazelor de eșapament
Acest tip de motor a fost numit după inginerul german Rudolf Diesel, care a construit primul motor cu autoaprindere în 1897. Din punct de vedere structural, un motor diesel este similar cu un motor pe benzină: aceiași cilindri, pistoane, arbore cu came, supape. Există însă și o serie de diferențe, principala, s-ar putea spune chiar fundamentală, dintre care este că aprinderea combustibilului într-un motor diesel nu este produsă de o scânteie de la o bujie, ci de temperatura ridicată la care atinge aerul ca urmare a comprimării acestuia de către pistonul din cilindru.
Al doilea punct important este metoda de alimentare cu combustibil. Într-un motor pe benzină, fluidul de lucru este un amestec de benzină și aer. Amestecul este pregătit în prealabil (în carburator) sau direct în momentul alimentării sale la cilindri (in sistemele de injectie) – principalul lucru este că combustibilul este furnizat împreună cu aerul, iar un amestec combustibil-aer relativ omogen este aprins și arde.
Într-un motor diesel, combustibilul și aerul sunt furnizate separat. Mai întâi, aerul este aspirat în cilindru, apoi este comprimat și numai după aceea este injectat combustibil, așa că nu are rost să vorbim despre un amestec omogen combustibil-aer. Injecția are loc la sfârșitul cursei de compresie, combustibilul și aerul nu se amestecă efectiv între ele, arderea are loc în partea din față a jetului de combustibil injectat în aerul comprimat.
Autoaprinderea combustibilului este însoțită de o creștere bruscă și bruscă a presiunii în cilindru - aceasta explică funcționarea de obicei zgomotoasă și aspră a unui motor diesel. La motoarele diesel cu viteză mică, cu cilindree mare, utilizate în camioane, acest dezavantaj este mai puțin pronunțat și este tolerat. În motoarele diesel ale mașinilor de pasageri, ei încearcă să scape de el folosind o cameră de turbionare, sau pre-camera, o mică secțiune a camerei de ardere în care este injectat combustibilul. Acolo se aprinde, se amestecă parțial cu aerul, după care amestecul de ardere se răspândește în volumul principal al cilindrului. Această metodă reduce oarecum duritatea funcționării motorului, dar îi reduce eficiența termică și economia de combustibil. Pentru o aprindere mai lină a combustibilului, se utilizează o injecție în două trepte și un circuit de control electronic complex.
O trăsătură caracteristică a motoarelor diesel este prezența particulelor solide în gazele de eșapament. Datorită eterogenității procesului de ardere, există întotdeauna o oarecare deficiență de oxigen pe suprafața particulelor individuale de combustibil, ca urmare a căreia, în loc de oxidare, are loc descompunerea termică parțială cu formarea de produse solide - funingine. Pentru o ardere bună a motorinei, este necesară o cantitate semnificativă, chiar excesivă, de aer.
De asemenea, raportul de compresie al unui motor diesel este de 2 ori mai mare decât cel al unui motor pe benzină. Mare, nu mai puțin de 14 (ajunge la 25), raportul de compresie este necesar pentru a crește temperatura aerului din cilindru la o valoare suficientă pentru a aprinde combustibilul. De obicei, raportul de compresie la motoarele diesel este de 21-22 și este limitat doar de caracteristicile de rezistență ale motorului.
Dispozitivele de livrare a combustibilului în motoarele diesel sunt mult mai complexe decât în motoarele pe benzină. Complexitatea lor este determinată în primul rând de faptul că este necesară injectarea unor porțiuni foarte mici, de doar câteva miligrame, de combustibil într-un mediu cu presiune ridicată. Aceste porțiuni trebuie măsurate foarte precis - cantitatea de combustibil furnizată este cea care controlează funcționarea motorului diesel. Acest lucru necesită injectoare cu acțiune rapidă și precise. Un raport de compresie ridicat necesită utilizarea unor pompe de combustibil adecvate – presiunea din duza injectorului trebuie să atingă câteva sute de bari. Toate acestea complică și măresc semnificativ costul sistemului de alimentare cu combustibil și, în consecință, al motorului diesel în sine.
Combustibilul este extras din rezervorul de combustibil de către pompa de combustibil de înaltă presiune și apoi livrat la injectoarele de combustibil sub presiune înaltă.
Pentru a reduce cantitatea de substanțe nocive conținute în gazele de eșapament, pe vehiculele cu motoare diesel este instalat un catalizator de oxidare. Se folosește și un sistem de amestecare a gazelor de eșapament cu aer proaspăt care intră în motor, rezultând o reducere a procentului de oxigen din aer care va fi ars în cilindrii motorului. Ca urmare, temperatura de ardere a amestecului de combustibil scade, rezultând o scădere a cantității de oxizi de azot formați.
Există trei metode cunoscute de injectare a combustibilului diesel în cilindrii motorului. Prin pre-camera, prin camera de turbionare și injecție directă.
Când motorina este injectată prin pre-camera, combustibilul este pulverizat peste pre-camera și se aprinde instantaneu. Datorită cantității mici de oxigen din precamera, doar o parte din combustibil arde, iar restul combustibilului este forțat să iasă din pre-camera în cilindrul motorului, unde arde complet.
Când combustibilul este injectat printr-o cameră de turbionare, procesul de ardere se desfășoară în același mod ca atunci când combustibilul este injectat printr-o pre-camera. Diferența constă în forma și dimensiunea canalului care leagă camera de turbionare de camera de ardere. Când combustibilul este injectat în camera de turbionare, combustibilul și aerul se amestecă mult mai bine, iar procesul de ardere este mai lin.
Injecție directă de combustibil
Cu injecția directă de combustibil, combustibilul este livrat direct în camera de ardere. Pompa de combustibil livrează combustibil la o presiune de aproximativ 900 de bari, iar injecția de combustibil are loc în două etape.
Utilizarea injectoarelor de combustibil cu două canale face posibilă injectarea inițială a unei cantități mici de combustibil, rezultând o combustie îmbunătățită a combustibilului și un proces de ardere mai lin. Cantitatea de combustibil injectată este reglată de sistemul electronic de management al motorului. Cantitatea de combustibil injectată este reglată de sistemul de control pe baza informațiilor de la următorii senzori:
- - senzorul de poziție a pedalei de accelerație transmite informații către unitatea de comandă a motorului despre poziția curentă a pedalei de accelerație;
- - senzor turatie arbore cotit al motorului;
- senzor de deplasare a acului injectorului de combustibil. Pe baza informațiilor de la acest senzor se determină momentul injecției combustibilului și se reglează procesul de injecție în funcție de modurile de funcționare și de turația arborelui cotit al motorului;
- senzor de presiune de admisie a aerului motorului (senzor de amplificare);
- senzor de temperatură a aerului motorului;
- senzor de temperatura lichidului de racire;
- senzor de temperatură a combustibilului diesel;
- potențiometru de poziție a bobinei. Pe baza informațiilor de la acest senzor, se determină cantitatea reală de combustibil injectată.
Aerul care intră în motor prin orificiile de admisie este rotit în spirală, ceea ce îmbunătățește procesul de ardere în cilindrii motorului. Acest lucru facilitează, de asemenea, pornirea unui motor rece, iar preîncălzirea motorului trebuie făcută la temperaturi ale aerului sub –10°.
Înainte ca combustibilul să intre în pompa de combustibil de înaltă presiune, acesta trece printr-un filtru de combustibil, unde apa este, de asemenea, separată de acesta și trebuie scursă periodic.
Pompa de combustibil este antrenată de la arborele cotit al motorului printr-o curea dințată. Părțile mobile interne ale pompei de combustibil sunt lubrifiate cu motorină.
Avertisment: Nu permiteți combustibilului diesel să intre în contact cu furtunurile sistemului de răcire. Furtunurile care au fost expuse mult timp la motorină trebuie înlocuite.
Avertisment: Sistemul de alimentare cu motor diesel este deosebit de sensibil la contaminare, deci asigurați-vă curățenia maximă atunci când lucrați la sistemul de alimentare. Înainte de a deconecta conductele de combustibil, curățați-le bine de murdărie.
Avertisment: Nu utilizați aer comprimat pentru a curăța componentele sistemului de combustibil montate pe motor.
Avertisment: Când verificați funcționarea injectoarelor de combustibil, nu vă puneți niciodată mâinile sau orice parte a corpului în fluxul de combustibil care vine de la injector. Combustibilul iese din injector sub presiune mare și poate pătrunde în corp prin piele.
Comentariile vizitatorilor