Бука котрљања гума (VW Touareg 1)

Опште информације о буци котрљања

Звуци котрљања које опажа људско ухо су вибрације које емитују из извора звука и допиру до уха кроз ваздух.

Овде је интересантна бука која настаје услед одређених карактеристика, као и ефекти котрљања гума (извор буке).

Узрок буке у великој мери зависи од комбинације гума и површине пута.

Структура површине и материјал пута такође имају значајан утицај на буку котрљања. Ниво буке на мокром путу је, на пример, много већи него на сувом путу.

Профилисање шаре газећег слоја има значајан утицај на ниво буке. Гуме са попречним жлебовима од 90° су бучније од гума са дијагоналним жлебовима.

Мали блокови газећег слоја су нестабилни. Због њихове јаке деформације, ваздух се потреса када се гуме котрљају. Стварају се вибрације ваздуха. који доводе до буке.

Шире гуме су бучније. За одвод воде, морају имати више жљебова. Приликом котрљања долази до померања ваздуха због ових жлебова, што такође изазива вибрације ваздуха.

Други ефекти који утичу на буку.

"Требање гуме" је главни узрок буке при котрљању. Они настају услед побуде ваздушних стубова у жљебовима газећег слоја.

"Пулсација ваздуха" је компресија и ширење ваздуха када контактна површина гуме удари у површину пута, што деформише блокове газећег слоја.

Бука гума

Буку углавном одређују гуме и површина пута.



Квалитети коловозне површине који утичу на буку су неравнине (храпавост), структура и материјал.

Параметри удара гуме, између осталог, су ширина гуме и фелне. Шира гума, због веће површине контакта са површином пута, ствара више буке, јер се истискује већа запремина ваздуха и већа маса се побуђује у вибрацију него код мање величине.

Шири наплатак такође повећава контактну површину гуме. Дакле, ефекат на буку је исти као код широке гуме. Поред тога, шире фелне негативно утичу на својства пригушења гуме.

Бука котрљања гума се чује у аутомобилима са мотором постављеним напред, боље на задњим седиштима, јер су аеродинамичка бука и звук мотора у овом делу кабине мање узнемирујући.

Хабање газећег слоја са зубима

Хабање газећег слоја са зупцима је степенасти образац хабања појединачних блокова газећег слоја који може довести до повећања буке. До хабања зуба тестере долази услед неуједначене деформације блокова газећег слоја на контактној површини гуме са површином пута. Ова врста хабања је чешћа на не-покретним точковима него на погонским точковима.

Нове гуме су склоније хабању газећег слоја у облику зубаца јер су високи блокови газећег слоја флексибилнији. Како се дубина газећег слоја смањује, повећава се крутост блокова газећег слоја и смањује се склоност оваквом хабању.



А - Блокови газећег слоја нове гуме; блокови газећег слоја, када се посматрају у смеру котрљајуће стрелице 1, су исте висине напред и позади.


Б - Хабање газећег слоја 8 у облику пиластог трага; блокови газећег слоја, када се посматрају у смеру котрљајуће стрелице 1, виши су напред него позади стрелице 2.

Ц - Профилни блокови, гледано у правцу котрљајуће стрелице 1, имају велико хабање у предњем делу стрелице "зуб" 3.

Ако је хабање газећег слоја веома изражено и формира зупчасту шару, повећана бука пнеуматика може постати приметна.

Озбиљно хабање газећег слоја у облику зупчасте стазе настаје услед превеликог упадања, неправилног притиска ваздуха у пнеуматицима са великим блоковима газећег слоја, гумама постављеним на точкове осовине без погона и екстремним скретањима у кривинама.

Pneumatiky s non-smerový behúňa

Ако приметите хабање газећег слоја у виду пиластог трага, требало би да промените смер котрљања гуме. Ако се открије повећано хабање газећег слоја у облику зупчасте стазе и повећана бука, точкови морају бити попречно постављени. Ово ће смањити хабање.

На возилима са предњим погоном, ефикасност овог приступа ће бити још уочљивија због већег хабања гума на предњој осовини.

Бука котрљања одмах након ротације точкова ће бити нешто јача, али ће након 500-1000 км поново бити достигнут нормалан ниво буке.

Гуме са усмереним газећим слојем

Ако је хабање газећег слоја на гумама задње осовине прекомерно и показује зупчасту шару – посебно код погона на предње точкове – задње точкове треба померити напред. Ако на спољним ивицама једне осовине постоји велико хабање зубаца тестере, обе гуме треба преврнути на наплатку. Након тога, леви точак треба да се монтира на десну страну, а десни точак на леву.

Тачке хабања услед вожње са блокираним точковима

Ова врста хабања је последица снажног кочења са блокираним точковима, при чему се гума газећег слоја хаба на месту контакта између гуме и површине пута (Цртање 4.12).



Када гуме клизе по површини пута, ствара се топлота од трења, што смањује отпорност материјала газећег слоја на хабање.

Чак и најотпорније гумене мешавине газећих слојева не елиминишу тачке хабања које се могу формирати при екстремном кочењу.

Па чак и кочиони системи опремљени са ABS, не искључују краткотрајно блокирање, а тиме и благо хабање.

Степен таквог хабања значајно зависи од брзине вожње, површине пута и оптерећења точкова. Следећи примери су дати ради јасноће.

Када аутомобил кочи са блокираним предњим точковима на сувој површини пута док се потпуно не заустави, хабање гуме на контактној површини једнако је разгледници:

• од 57 км/х = 23,8 м пута кочења до 2,0 мм;
• од 75 км/х = 41,8 м пута кочења до 3,3 мм;
• од 92 км/х = 71,6 м пута кочења до 4,8 мм.

Гуме са таквим оштећењем су неприкладне за даљу употребу и морају се заменити.

Разлози за грубу вожњу

Разлози за грубу вожњу су различити. Груба вожња такође може бити узрокована хабањем гума. Током рада, гуме се не троше увек равномерно по целој површини газећег слоја. Због тога се већ појављује благи дисбаланс, који омета глатко котрљање претходно савршено избалансираног точка.

Ова неравнотежа се још не осећа на волану, али постоји. Повећава хабање пнеуматика и на тај начин смањује њен радни век.

НАПОМЕНА: Да би се обезбедила оптимална безбедност, оптималан несметан рад и равномерно хабање током целог века трајања пнеуматика, препоручује се балансирање точкова са гумама најмање два пута током века трајања пнеуматика.