Максимальные значения выбросов вредных веществ (окиси углерода, углеводородов, оксидов азота и твёрдых частиц), заданные нормами Евро-6, не изменятся ближайшие пять лет. Будут пересмотрены методики измерений. Для простоты мы снабдили этот материал несколькими видеообъяснениями.
Минувшим сентябрем в Европе приняты новые правила сертификации автомобилей. Изменилась процедура измерений выброса вредных веществ и расхода топлива. Во-первых, стендовые испытания будут проходить не по привычному циклу NEDC (New European Driving Cycle), а по более приближенному к реальности циклу WLTP (Worldwide harmonized Light vehicles Test Procedure). Во-вторых, вводятся дорожные проверки с использованием портативных газоанализаторов. Производителям станет сложнее соблюдать эконормы. Вряд ли удастся хитрить, как прежде, подгоняя моторы под цикл. Уличенный в подобных махинациях Volkswagen знакомит нас с новыми правилами. Смотрите!
Видео о разнице лабораторных сертификационных испытаний по NEDC и WLTP. Они проводятся на динамометрическом стенде. Оператор воспроизводит ездовую программу с помощью подсказок на мониторе: точка, движущаяся с течением цикла, не должна выходить за пределы полосы.
Переход на новые правила зрел уже давно. New European Driving Cycle совсем не нов. Городская часть программы была утверждена еще в 1970 году, загородная — в 1990-м. До сих пор цикл NEDC использовался с минимальными изменениями. По нему определяли и паспортный расход топлива, и то, укладывается ли автомобиль в те самые нормы «Евро». Хотя NEDC уже давно не репрезентативен, ведь режимы движения в нем соответствуют как раз семидесятым. Как вам ускорение до 50 км/ч за 26 секунд в «городе» и до 70 км/ч за 41 секунду на «трассе»? Двадцать минут такого вялого движения на стенде приводят к тому, что расход топлива и выбросы CO2 получаются совершенно далекими от реальности.
Международный совет по чистому транспорту утверждает, что в 2001 году разница между лабораторными показателями в рамках NEDC и реальными составляла около семи процентов, в 2013-м — 38%. Сейчас и того выше, хотя на бумаге автомобили становятся экономичнее и экологичнее.
Работа над новым циклом WLTP, который должен представлять современную манеру езды водителей со всего мира, началась десять лет назад под эгидой ООН. Финальную версию программы испытаний рабочая группа из инженеров, чиновников и ученых подготовила к весне 2014 года. Еще в 2010-м из состава группы вышли США, так как в американском Агентстве по защите окружающей среды (EPA) решили сосредоточиться на национальных эконормах и принимать на вооружение WLTP пока не планируют. Слово «worldwide» по-прежнему оправдано — в консорциуме, поддерживающем WLTP, помимо европейских стран, значатся Австралия, Китай, Индия, Южная Корея и ЮАР.
Шведское транспортное управление исследовало выборку исправных автомобилей с дизельным двигателем и пробегом от 1500 до 100 000 км. Их прогнали по NEDC и WLTP, а затем сравнили полученные данные с паспортными цифрами. Чем выше столбик, тем больше разница.
Новый цикл агрессивнее прежнего. Дистанция удвоилась, средняя скорость выросла с 33,6 км/ч до 46,5, а максимальное ускорение увеличилось более чем в полтора раза — с 1,04 м/с? до 1,67. Почти 44% всего цикла (вдвое больше, чем раньше) автомобиль разгоняется. Время остановок на столько же сократилось, так что системы start/stop не будут столь эффективны. Кроме того, WLTP требует, чтобы каждая модель с определенным силовым агрегатом была испытана как в базовой версии, так и в наиболее оснащенной, а значит, тяжелой конфигурации. Это сулит более реальные паспортные данные о расходе топлива.
В цикле NEDC дистанция составляет 11 км, максималка — 120 км/ч. Городская часть из четырех одинаковых сегментов длится 780 с. Далее — загородная. Цикл WLTP состоит из четырех частей: низко-, средне-, высоко- и сверхвысокоскоростной. Расстояние — 23,4 км, потолок — 131 км/ч.
Температура проведения цикла NEDC должна укладываться в диапазон от 20 до 30 °С. Для цикла WLTP ее зафиксировали на отметке 23 °С, однако в Европе выбросы CO2 будут пересчитывать для 14 °С, что точнее соответствует климату.
Переход на WLTP будет постепенным. Время для адаптации нужно и производителям, и покупателям. Пока по WLTP прогонят только те модели, которые еще не получали одобрение типа, то есть совсем новые, к примеру, фольксвагеновский кроссовер T-Cross. Показания расхода топлива по новому циклу опубликуют, но налоги, которые в Европе зависят от выбросов CO2, еще некоторое время будут рассчитываться на основе данных NEDC. C сентября 2018-го все новые автомобили должны быть сертифицированы по циклу WLTP, а в 2019-м из обихода исчезнут паспортные NEDC-значения. Тогда же налоговые ставки скорректируют под WLTP.
Одной из первых моделей VW, для которой официально указаны паспортные данные по двум циклам, стал up! GTI. Согласно NEDC смешанный расход составляет 4,8 л/100 км, выбросы CO2 — 110 г/км. По WLTP расход увеличился до 5,7 л/100 км (+18,8%), эмиссия CO2 — до 129 г/100 км (+17,3%).
Поскольку цикл WLTP давно известен всем производителям, многие уже несколько лет разрабатывают свои моторы с учетом новых требований и легко в них укладываются. В принципе, ничего особенного: подгоняй калибровки, чтобы не превышать действующие нормы токсичности в рамках цикла. Но Volkswagen два года назад прокололся на обмане, спровоцировав «дизельгейт». История с многократным превышением реальных выбросов по сравнению с лабораторными побудила чиновников ускорить введение своего рода проверочной процедуры RDE (Real Driving Emissions) с использованием портативных газоанализаторов. Об этом — в следующем видео.
Обработку данных будут выполнять две независимые программы. Первая разработана Европейской комиссией, вторая — в техническом университете Граца. Их задача — контролировать выполнение условий цикла. Тест считается пройденным, если хотя бы одна из двух программ «зачла» поездку.
Еще в 2011 году исследовательский центр Европейской комиссии опубликовал отчет, согласно которому в условиях реальной эксплуатации дизельные автомобили превышали нормы по выбросам оксидов азота (NOX) в три с половиной раза. Эти и другие факты стали поводом для разработки методики замера выбросов «во время реального вождения». «Дизельгейт» подстегнул добавку RDE в сертификационные испытания. Ведь последние исследования говорят, что лишь 10% дизельных автомобилей, успешно прошедших сертификацию на стенде, укладываются в нормы Евро-6 во время дорожных испытаний.
Вот итог свежих дорожных испытаний Международного совета по чистому транспорту с участием свыше 500 автомобилей. Тут 145 популярных европейских моделей, «отвечающих» нормам Евро-5 и Евро-6. Оказалось, что в реальных условиях Евро-6 выполняют лишь 10% машин.
Границы RDE намного шире, чем у WLTP, калибровки не подгонишь. Тест длится от 90 до 120 минут, температура может колебаться от –7 до 35 °С, учтен даже перепад высот на маршруте, до 100 м. Сам маршрут почти поровну делится на три классические фазы: город, загород и магистрали. Максимальная скорость доходит аж до 160 км/ч, а чтобы езда не превратилась в слишком динамичную или слишком вялую, заданы пограничные ускорения. Первое время по RDE будут измерять наиболее критичные с точки зрения превышений выбросы оксидов азота и частиц. Разумеется, обеспечить точную повторяемость цикла в таких условиях невозможно, поэтому вводятся некоторые поблажки.
Раньше портативные газоанализаторы весили более 200 кг, а нынешние системы компаний AVL и Horiba — всего 30–70 кг. Многие аккредитованные полигоны уже предлагают услуги сертификации по циклу RDE под ключ. Например, крупный испанский центр IDIADA, сделавший это короткое видео.
Сейчас автомобилям, получающим одобрение типа впервые, разрешено превышать нормы токсичности (0,08 г/км оксидов азота) в цикле RDE в 2,1 раза. Начиная с сентября 2019-го в этот диапазон должны укладываться все новые автомобили. А в 2020 году выбросы по WLTP и RDE должны отличаться не более чем в полтора раза. Причем 50-процентная поблажка, учитывающая погрешность измерительной аппаратуры, может быть снижена с развитием портативных газоанализаторов. Разрешено тестировать только репрезентативные модели семейства, чьи результаты будут распространяться на всю линейку. Производителям придется попотеть, а платить, конечно, нам.
Под капотом нового Туарега наверняка окажется дизельная «четверка». Правда, с электрическим компрессором BorgWarner или с классической «турбиной» — неизвестно. Этот прототип дал понять, что с электрифицированным наддувом дизель заметно живее откликается на педаль газа.
Как говорят фольксвагеновские инженеры, электрокомпрессор поможет серьезно сократить выбросы твердых частиц — видимо, это связано с оптимизацией процесса сгорания. Четырехцилиндровый 190-сильный дизель с электронаддувом получается эластичнее базового V6 мощностью 204 силы.
Давление на производителей усиливается. Новые циклы вынуждают совершенствовать системы очистки выхлопных газов, ужесточаются и требования Евросоюза по снижению выбросов CO2. Если в 2015 году среднее значение эмиссии углекислого газа по всем проданным машинам одной компании должно было укладываться в 130 г/км, то к 2020-му его придется сократить до 95 г/км. Иначе компаниям грозит серьезный денежный штраф. Теперь чиновники скорректируют целевые цифры с учетом перехода от NEDC к WLTP. Концерны уже не смогут выехать на подключаемых гибридах, как раньше. К ним новый цикл строже.
Подключаемым гибридам — лафа в цикле NEDC. Отсюда у гибрида Golf GTE, например, — 1,8 л/100 км и 40 г/км CO2 в комбинированном цикле, хотя эти данные имеют мало общего с реальностью. В WLTP правила пересмотрены, но их еще предстоит проверить на практике.
Меры будут комплексными. Знакомый инженер Bosch говорит, что циклы WLTP/RDE стали основным локомотивом развития ДВС. Сейчас Volkswagen разрабатывает новое поколение дизелей EA288 Evo, в которых придется использовать более эффективную систему очистки выхлопа. Она объединит впрыск мочевины, который снижает оксиды азота в основном на больших нагрузках, и накопительный нейтрализатор NOx, который лучше работает во время холодного пуска и в городском трафике. Раньше эти решения использовались отдельно. Себестоимость комбинированной системы увеличится почти на треть. Кроме того, на дизельных «четверках» VW появится электрический наддув.
Passat с новым дизелем 2.0 EA288 Evo (150 л.с.) едет лишь чуть бодрее нынешнего. Основная задача тут — повышение эффективности системы очистки выхлопа, которая стала сложнее. Ниже в тракте есть еще нейтрализатор аммиака и управляемая заслонка для лучшей рециркуляции выхлопных газов.
Если в грузовом транспорте достойной альтернативы дизелю пока нет, то доля легковых моторов на тяжелом топливе, которая сейчас в Европе составляет половину, вероятно, уменьшится. По новому двигателю 1.5 TSI Evo с циклом Миллера и турбокомпрессором с изменяемой геометрий ясно, что серьезное развитие ждет и бензиновые моторы. Их же Volkswagen будет переводить на природный газ. Вырастет доля гибридов, в том числе так называемых мягких, с 48-вольтовым стартер-генератором. Подобные силовые агрегаты уже использует новый Mercedes CLS, появятся они и на Фольксвагенах, причем бензиновые моторы тоже получат сажевый фильтр — все ради RDE.
У VW будет три типа мягких гибридов, в том числе на базе Гольфа. У простейшего — стартер-генератор (48 В, 8 кВт) с ременным приводом. У других — дополнительный 25-киловаттный электромотор на передней или задней оси. Последний вариант выбран для Тигуана.
Мы отстаем от Европы почти на десять лет. Сейчас у нас действуют нормы Евро-5 и сертификационный цикл NEDC, то есть правила ЕЭК ООН №83-06 и №101. В нынешней геополитической ситуации прогнозировать переход на новые европейские стандарты — дело, мягко говоря, неблагодарное. У жизни в арьергарде есть свои преимущества: на российском рынке пока еще остаются простые бензиновые «атмосферники» и не слишком мудреные дизели. С ними надежнее. Однако задуматься об экологии все равно придется. И, судя по ароматам крупных городов, время пришло.
За кадром
Реально интересных прототипов или экспонатов на тестовом полигоне Эра-Лессин в 75 км к востоку от Ганновера было немного. Зато грамотных, а главное, осведомленных технарей — в достатке. Отвечали даже на самые узкие вопросы, а если чего-то не знали, то тут же доставили телефон и звонили тому, кто знает. Приятно. Я долго выслушивал разъяснения об особенностях новых сертификационных правил, переспрашивая по несколько раз. Спецы по-доброму смеялись: мы, мол, сами страдаем от того, насколько все сложно. По приезду в Москву пришлось разбираться подробнее.
Комментарии посетителей