Orez. 2-50. Schema structurală a STsV «Mono-Jetronic» motor «RP»:
1 - pompa de combustibil;
2 - rezervor de combustibil;
3 - filtru fin de combustibil;
4 - regulator presiune combustibil;
5 - injector de combustibil electromagnetic;
6 - ECU;
7 - regulator de ralanti;
8 - senzor de poziție a clapetei de accelerație;
9 — încălzitorul conductei de admisie;
10 - senzor de temperatură lichid de răcire;
11 - senzor de conținut de oxigen în gazele de eșapament;
12 - senzor-distribuitor de aprindere cu senzor Hall încorporat;
13 - comutator;
14 - baterie;
15 - comutator de aprindere;
16 - releu pentru pornirea pompei de combustibil și alimentarea computerului.
CCS include un senzor de concentrație de oxigen în gazele de eșapament, conceput pentru a optimiza compoziția amestecului combustibil-aer. Senzorul rămâne funcțional atunci când se utilizează benzină cu plumb și este instalat în conducta de evacuare a tobelor de eșapament.
Viteza de ralanti a arborelui cotit și conținutul de CO din gazele de eșapament sunt menținute automat în limitele specificate de comenzile ECU și nu sunt supuse reglajului în funcționare.
Ca parte a SCV «Mono-Jetronic» include sistemul de alimentare cu combustibil, sistemul de admisie a aerului și circuitele electrice.
Sistemul de alimentare cu combustibil include următoarele elemente: un rezervor de combustibil, o pompă de combustibil, o sită grosieră de combustibil, un filtru de combustibil fin din hârtie, o conductă de alimentare și de scurgere cu combustibil, o duză și un regulator de presiune a combustibilului.
Rezervorul de combustibil cu o capacitate de 70 de litri este din plastic. instalat sub podeaua caroseriei în spatele punții din spate. Pompă de combustibil cu role electrice marca Bosch, nr. de catalog 0 580 453 016, presiune de alimentare 1,2 kgf/cm2 (orez. 2-51) instalat în rezervorul de combustibil. Pompa este pornită și oprită prin intermediul unui releu. Când contactul este oprit și motorul este oprit, napul întrerupe alimentarea motorului pompei. Filtrul fin de combustibil trebuie schimbat la fiecare 20.000 km. Duză (orez. 2-52) instalat în corpul unității centrale de injecție (orez. 2-53) și asigură măsurarea exactă a combustibilului și atomizarea optimă în galeria de admisie. Durata injecției de combustibil a injectorului este sincronizată în fază cu momentul aprinderii.
Orez. 2-51. Pompă de combustibil:
1 - suport de montare pompe;
2 - clema pompei;
3 - pompa;
4 - amortizor;
5 - filtru cu plasă grosieră.
Orez. 2-52. Sectiunea duzei:
1 - corp;
2 - înfăşurare;
3 - ancora;
4 - supapă de închidere;
5 - arc diafragmă;
6 - gaura duzei;
7 - scaun supapă de oprire;
8 - conector electric;
9 - camera inelară de alimentare cu combustibil;
10 - filtru;
11 - duză.
Orez. 2-53. Detalii ale unității centrale de injecție CCV «Mono-Jetronic»:
1 - corp;
2 - capac;
3 - garnitura de etansare;
4 - suport duze;
5 - inel de etanșare;
6 - duză;
7 - diafragma;
8 - primăvară;
9 - capac;
10 - detalii ale regulatorului de presiune a combustibilului;
11 - regulator de ralanti;
12 - separator;
13 - capac de protectie;
14 - suport;
15 - amortizor de accelerație.
La formarea fiecărui semnal «Timpul de aprindere» ECU trimite un impuls electric către înfășurarea injectorului. Sub influența câmpului magnetic creat în acest caz, supapa de închidere este atrasă de armătură. Combustibilul care trece prin filtru din camera inelară este pulverizat în conducta de admisie prin șase orificii ale duzei din locașul duzei.
Când fluxul de impulsuri electrice de la computer se oprește, sub influența arcului cu diafragmă, capul rotund al supapei de abur se așează pe scaun, blocând orificiile duzei.
Excesul de combustibil este redirecționat către regulatorul de presiune prin deschiderea superioară a injectorului. care asigură purjarea duzei, prevenind formarea vaporilor de combustibil.
Pentru a reduce tensiunea la bornele injectorului, un rezistor de balast este conectat în serie cu acesta. Este situat pe suportul superior al lonjei suspensiei fata dreapta.
Controlul presiunii combustibilului (orez. 2-54) mecanic, tip diafragmă. Este instalat în unitatea centrală de injecție. Combustibilul scurs din injector afectează direct diafragma regulatorului, care se mișcă, comprimând arcul de retur sub o presiune de 1,06±0,06 kgf/cm2. Ca urmare, combustibilul se întoarce în rezervor prin manșetă.
Orez. 2-54. Controlul presiunii combustibilului:
1 - diafragma;
2 - arc de compresie;
3 - manșetă;
4 - canal de evacuare a combustibilului.
Sistemul de admisie a aerului include un filtru de aer, o unitate centrală de injecție, un senzor de poziție a clapetei de accelerație, un senzor de temperatură a aerului de admisie, un regulator de ralanti, o galerie de admisie.
Filtru de aer marca Mann, catalog nr.45 152 541 1000 cu element de filtru din hârtie uscată înlocuibil. Elementul filtrant trebuie înlocuit la fiecare 30.000 km.
Unitatea centrală de injecție marca Bosch, tip C 31152 asigură injecția de combustibil, reglarea presiunii combustibilului. control automat la ralanti al motorului și detectarea poziției clapetei de accelerație.
Senzor de poziție a clapetei de accelerație tip potențiometric. Este montat pe arborele de accelerație. ECU primește două impulsuri de tensiune de la senzor. a cărui valoare este proporţională cu unghiul de deschidere al supapei de acceleraţie. Semnal corespunzător fiecărui unghi de deschidere. este unul dintre parametrii principali. pe baza căruia ECU calculează timpul principal de injecție a combustibilului. Pentru a preveni lipirea supapei de accelerație și erorile în măsurarea unghiului de deschidere, axa acesteia este montată pe doi rulmenți cu bile.
Glisorul potențiometrului senzorului se poate deplasa de-a lungul a două piste conductoare Când unghiul de deschidere a accelerației este de la 0 la 24 g, semnalul către ECU vine de la prima cale. Aceste poziții ale clapetei de accelerație corespund zece puncte de referință introduse în memoria ECU. care vă permite să urmăriți cele mai mici modificări ale poziției unghiulare a clapetei de accelerație. De îndată ce se deschide la 18e și până la poziția de încărcare maximă, glisorul potențiometrului se mișcă simultan de-a lungul ambelor linii. Unghiul de deschidere al clapetei de accelerație de la 18°la valoarea maximă corespunde celor cinci puncte de referință din memoria ECU. Prin urmare. la un unghi de deschidere a accelerației de 18 până la 24°, două impulsuri de tensiune sunt furnizate simultan unității. Dacă senzorul funcționează defectuos, ECU oprește formarea impulsurilor de control al injectorului de combustibil.
Poziția senzorului de pe corpul unității centrale de injecție este setată din fabrică și nu trebuie schimbată în niciun fel în timpul funcționării. În cazul unei defecțiuni a senzorului, ambele ansambluri trebuie înlocuite.
Senzorul de temperatură a aerului de admisie este instalat în conducta de admisie a aerului unității centrale de injecție. Senzorul de temperatură a lichidului de răcire este înșurubat în corpul chiulasei. Ambii senzori au un coeficient de temperatură negativ, adică rezistența lor scade odată cu creșterea temperaturii. Temperatura aerului de admisie și a lichidului de răcire este transmisă de la senzor la computer sub formă de semnale de tensiune.
regulator de ralanti (orez. 2-55) este un motor pas cu curent continuu care rotește arborele de accelerație.
Orez. 2-55. Regulator de turatie in gol:
1 - motor pas cu curent continuu;
2 - vierme;
3 - angrenaj elicoidal;
4 - comutator de accelerație;
5 - stoc;
6 - manșon șurub plumb.
Conform comenzilor ECU, regulatorul rotește clapeta de accelerație atunci când depășește zona colțului, ținând cont de toleranță. corespunzătoare turației de mers în gol. Datorită acestui fapt, supapa de accelerație rămâne practic staționară. asigurând astfel un ralanti stabil.
În regulator este încorporat un microîntrerupător, care dă ECU un semnal de închidere a clapetei de accelerație, pe baza căruia unitatea de control generează o comandă de oprire a alimentării cu combustibil în modul de ralanti forțat. După ce turația motorului este redusă la o anumită valoare și, de asemenea, în funcție de temperatura lichidului de răcire, injecția de combustibil este reluată la comanda ECU și motorul trece în regim de ralanti. Când supapa de accelerație este în poziția de ralanti cu o abatere într-o direcție sau alta în limitele toleranței, semnalul de control nu este furnizat regulatorului. Când clapeta de accelerație este în afara toleranței, ECU trimite un semnal de tensiune cu undă pătrată la motorul regulatorului pentru a restabili turația de ralanti dorită. Dacă poziția clapetei de accelerație continuă să se schimbe, controlerul primește mai întâi un semnal continuu pentru a readuce rapid clapeta de accelerație în poziția de ralanti a motorului, iar apoi un semnal cu undă pătrată pentru a regla în sfârșit deschiderea clapetei de accelerație. Atunci când motorului electric este furnizat un regulator de tensiune de comandă, se activează o cutie de viteze, constând dintr-un melc și un angrenaj elicoidal. În interiorul roții se află un șurub plumb, pe care, în funcție de sensul de rotație al roții, se înșurubează sau se deșurubează carcasa comutatorului de accelerație. Circuitele electrice ale STsV sunt formate dintr-un ECU cu dispozitive conectate la acesta (orez. 2-72) În sistem «Mono-Jetronic» motor «RP» un releu de control dublu este utilizat pentru a porni pompa de combustibil și pentru a furniza tensiune computerului și injectorului. Se instaleaza intr-o cutie in stanga sub tabloul de bord. Circuitul de protecție întrerupe circuitul de alimentare a pompei de combustibil al circuitului dacă contactul este pornit în timp ce motorul nu funcționează (de exemplu, în caz de accident).
ECU este un microcalculator digital, format dintr-un convertor analog-digital, circuite pentru calcularea și controlul datelor de intrare și un microprocesor. dispozitiv de stocare permanentă (ROM) și memoria de lucru (RAM). Bazat pe alunecarea clapetei de accelerație și informațiile despre turația motorului. ECU utilizează propriul program pentru a calcula durata de bază a deschiderii supapei injectorului, care determină cantitatea de combustibil care intră în motor. În memoria blocului sunt introduse 225 de valori ale duratei de bază a injecției de combustibil, care sunt determinate pe baza a 15 poziții ale accelerației și a 15 trepte ale turației arborelui cotit al motorului și care corespund coeficientului de aer în exces a = 1,0 stabilit empiric. În fază cu momentul aprinderii, durata de bază a injecției poate varia în interval de 1-6 ms pentru a înclina amestecul de lucru în anumite moduri de funcționare a motorului, cu excepția pornirii, încălzirii motorului și a modului de sarcină maximă, precum și la o temperatură a lichidului de răcire mai mică de 75°C și un conținut de oxigen al senzorului de rece în gazele de eșapament.
La pornirea unui motor rece, în cazul unei scăderi a performanței pompei de combustibil din cauza descărcării bateriei, ECU mărește în consecință durata injecției de combustibil pentru o dozare precisă a amestecului combustibil-aer. În timpul încălzirii motorului, gradul de îmbogățire a amestecului combustibil este calculat de către ECU în funcție de temperatura lichidului de răcire, iar în timpul accelerației - pe baza informațiilor despre starea de temperatură a motorului, viteza de mișcare și poziția inițială. a clapetei de accelerație și numărul de rotații. Durata injecției crește, de asemenea, de îndată ce supapa de accelerație este deschisă mai mult de 70°, adică în modul de putere maximă.
Dacă turația motorului depășește 6200 rpm. generarea impulsurilor de control al injectorului și alimentarea cu combustibil este oprită. Cu pedala de acceleratie eliberata, prevazuta. că comutatorul de accelerație este apăsat, temperatura lichidului de răcire este peste 45°C și temperatura aerului de admisie este peste -15°C, ECU întrerupe alimentarea cu combustibil. Dacă temperatura aerului de intrare este în intervalul de la -15°C la +10°C, alimentarea cu combustibil se oprește la 2500 rpm și reia la 2300 rpm, când temperatura aerului este peste 10°C la 1800 și respectiv 1300 rpm.
Când unul sau mai multe dispozitive ale sistemului se defectează, cum ar fi senzorii de temperatură a lichidului de răcire, temperatura aerului de admisie, concentrația de oxigen în gazele de eșapament. poziția clapetei de accelerație, controlerul de ralanti, ECU trece la un program de control de rezervă, selectând din memorie valorile de referință ale parametrilor necesari, cu condiția ca sistemul de aprindere să funcționeze normal. Acest lucru vă permite să continuați să conduceți mașina, excluzând defecțiunea motorului.
Senzorul de concentrație de oxigen măsoară conținutul de oxigen din gazele de evacuare. După procesarea semnalelor de la senzorul de concentrație de oxigen, ECU corectează durata injecției de combustibil.
Orez. 2-56. Amplasarea unităților Mono-Jetronic CCS în compartimentul motor:
1 - regulator de ralanti
2 - unitate centrala de injectie
3 - duză
4 - ECU
5 - rezistenta de balast injector
6 - senzor de temperatură lichid de răcire
Comentariile vizitatorilor