Caracteristicile dispozitivului
Carburatorul marca Pierburg 2ЕЗ este instalat pe motoare «EZ».
Rezervorul de combustibil este din plastic cu o capacitate de 70 de litri. instalat sub podeaua caroseriei în fața punții din spate.
Combustibil utilizat: benzină cu plumb sau fără plumb «Normal» cu un octan de cel puțin 95. Un filtru de combustibil marca Bosch este instalat în fața carburatorului pe furtunul de alimentare cu combustibil.
Interval de schimbare a filtrului: la fiecare 20.000 km.
Pompa de combustibil marca APG este mecanică, de tip diafragmă, antrenată de un excentric cu arbore intermediar. Presiunea de alimentare cu combustibil cu furtunul de evacuare a combustibilului deconectat 0,35-0,40 kgf/cm2.
Filtru de aer marca Mann C31 152 cu un element de filtru înlocuibil de hârtie uscată și cu un dispozitiv pentru încălzirea aerului de intrare.
Carburator Pierburg 2ЕЗ tip emulsie, cu două camere, cu deschidere secvențială a supapelor de accelerație.
Carburatorul are două sisteme principale de dozare a camerei 1 și 2, un sistem inactiv al camerei 1 cu un sistem de tranziție, un sistem de tranziție al camerei a 2-a, blocarea camerei a 2-a, un economizor de moduri de putere, un ecostat, un pompă de accelerație cu diafragmă, un dispozitiv automat de pornire și încălzire de tip mixt, care utilizează un arc bimetalic încălzit electric și circulația lichidului încălzit din sistemul de răcire a motorului și utilizează un actuator pneumatic al clapetei de aer și un dispozitiv de încălzire electric pentru admisie conductă. Carburatorul are un actuator pneumatic al clapetei de accelerație a camerei 1, care controlează mișcarea acestuia în modurile de ralanti și ralanti forțat, precum și un actuator pneumatic al clapetei de accelerație a camerei a 2-a. La ralanti forțat, economizorul ralanti forțat este activat.
Din anul model 1989, începând cu numărul de șasiu 31-K-000 001, carburatorul este echipat cu un amortizor de accelerație cu camera a 2-a, care asigură deschiderea amortizorului doar când motorul este fierbinte.
Principalele detalii ale carburatorului Pierburg 2EZ sunt prezentate în fig. 2-33. Elementele căii de aer a motorului cu carburator sunt prezentate în fig. 2-44.
Orez. 2-33. Principalele detalii ale carburatorului Pierburg 2EZ:
1 - corp carburator;
2 - capac carburator;
3 - garnitura capac;
4 - supapă cu ac;
5 - plutitor;
6 - jeturi principale de combustibil;
7 - jet de combustibil la ralanti;
8 - actuator pneumatic al clapetei de aer;
9 — moduri de putere economizor;
10 - pompa de acceleratie;
11 - pompa acceleratoare de pulverizare;
12 - supapă electromagnetică de închidere;
13 - bloc de încălzire al sistemului de ralanti;
14 - dispozitiv de pornire automată;
15 — actuator de accelerație al camerei a 2-a;
16 - amortizor de accelerație al camerei a 2-a;
17 - șurub de reglare a calității (compoziţie) amestecuri inactiv;
18 - detalii despre actuatorul clapetei de accelerație.
Principiul de funcționare
Pornitor automat (orez. 2-34). Schema de funcționare a carburatorului La pornirea unui motor rece, apăsarea pedalei de accelerație pornește dispozitivul de pornire automată. Inițial, clapeta de aer este complet închisă. După ce aprinderea este pornită, circuitul de încălzire al arcului bimetalic situat în corpul dispozitivului automat este închis, iar arcul începe să se încălzească.
Orez. 2-34. Secțiunea corpului demarorului automat:
1—corpul dispozitivului de pornire automată;
2 - element de încălzire;
3 - arc bimetalic;
4 - conducta de alimentare cu lichid de racire.
La pornirea motorului sub amortizorul de aer, se creează un vid semnificativ. Axa amortizorului de aer este deplasată, prin urmare, după pornirea motorului, sub acțiunea vidului, amortizorul de aer se deschide ușor cu o anumită cantitate, în funcție de forța de contracarare a arcului bimetalic. Imediat după pornirea motorului, pentru a preveni supra-îmbogățirea amestecului combustibil din cauza scăderii de presiune în camera de plutire, clapeta de aer este ușor deschisă cu o anumită cantitate de tija de antrenare pneumatică. Acest lucru pune motorul în modul de ralanti rapid, iar șurubul de reglare este instalat deasupra camei profilate de control al accelerației.
Pe măsură ce motorul se încălzește, turația motorului scade după cum urmează. Când pedala de accelerație este apăsată scurt, șurubul de reglare rapidă a ralanti, care este conectat mecanic la supapa de accelerație, eliberează o came profilată, care se mișcă sub acțiunea unui arc bimetalic. După eliberarea pedalei de accelerație, șurubul de reglare rapidă a ralanti este instalat pe partea intermediară a camei profilate, în urma căruia supapa de accelerație este acoperită și turația motorului este redusă.
Pe măsură ce temperatura elementului de încălzire al arcului bimetal și a lichidului de răcire crește, tensiunea arcului bimetal scade și clapeta de aer se deschide treptat. Când lichidul de răcire se încălzește la o temperatură de peste 65°C, circuitul de alimentare al unității de încălzire a amestecului electric și dispozitivul de pornire automată este deschis de un comutator termic situat în conducta de admisie. În același timp, supapa de șoc este complet deschisă, șurubul de reglare rapidă a ralanti nu se mai sprijină pe came profilată de control al accelerației, iar supapa de accelerație a camerei 1 este în poziția corespunzătoare modului normal de ralanti. Sistem inactiv (orez. 2-36). Când motorul este la ralanti, supapa de accelerație a primei camere este ținută într-o poziție ușor deschisă. Combustibilul din camera de plutire intră prin jetul principal de combustibil al primei camere în puțul tuburilor de emulsie și este alimentat în jetul de combustibil în gol. La ieșirea jetului, combustibilul se amestecă cu aerul care trece prin jetul de aer în gol. Amestecul combustibil-aer pregătit în prealabil trece printr-un canal cu o supapă de închidere electromagnetică și este amestecat suplimentar cu aerul provenit din canalul sistemului de tranziție. Emulsia pregătită final iese sub valva de accelerație prin orificiul reglat de șurubul de calitate (compoziţie) amestecuri. Blocul de încălzire electrică a carburatorului exclude givrarea acestuia în condiții meteorologice nefavorabile.
Orez. 2-36. Schema sistemului inactiv și a sistemului de tranziție al camerei 1:
1 - jet de aer în gol;
2 - supapă electromagnetică de închidere;
3 - bloc incalzire electrica carburator;
4 - slotul sistemului de tranziție;
5 - șurub de reglare a calității (compoziţie) amestecuri;
6 - ieșire din sistemul de ralanti;
7 - jet principal de combustibil.
Sistemul de tranziție al camerei I. Când apăsați pedala de accelerație, marginea supapei de accelerație formează un spațiu în formă de semilună în zona golului sistemului de tranziție situat deasupra ieșirii sistemului de ralanti. Sub acțiunea rarefării, o cantitate suplimentară de emulsie combustibil-aer intră în prima cameră prin fanta sistemului de tranziție, ceea ce asigură funcționarea normală a carburatorului în timpul trecerii de la regimul de ralanti la cel de încărcare.
pompa de acceleratie (orez. 2-37). De îndată ce supapa de accelerație a primei camere se îndepărtează din poziția de ralanti, arcul preia diafragma pompei de accelerație înapoi, ceea ce duce la umplerea cu combustibil a cavității pompei. Când clapeta de accelerație este deschisă, came profilată acționează asupra pârghiei de antrenare a pompei, care comprimă diafragma pompei. Supapa de admisie se închide și diafragma prin supapa cu bilă și atomizor pompează combustibil în camera de amestec principală, îmbogățind amestecul combustibil.
Orez. 2-37. Diagrama pompei de accelerație:
1 - atomizor
2 - supapă de descărcare cu bilă
3 - diafragma
4 - supapă de admisie
5 - maneta de antrenare a pompei
6 - came profilată de antrenare a pompei
Performanța pompei de accelerație este reglată prin schimbarea poziției camei profilate a antrenării pompei.
Funcționarea sistemului principal de dozare a camerei 1 la sarcină parțială (orez. 2-38). Când clapeta de accelerație a camerei 1 este deschisă, sistemul principal de dozare al camerei 1 este pornit sub acțiunea vidului. Din camera de plutire, sub acțiunea rarefării, combustibilul prin jetul principal de combustibil al camerei 1 pătrunde în puțul tubului de emulsie, unde se amestecă cu aer părăsind deschiderea jetului principal de aer. Emulsia rezultată este pulverizată de un curent de aer care trece printr-un difuzor mic și mare. În același timp, o cantitate suplimentară de amestec de lucru intră în zona de formare a amestecului prin fanta sistemului de tranziție al primei camere și prin ieșirea sistemului inactiv.
Orez. 2-38. Schema de funcționare a sistemului principal de dozare a camerei 1 la sarcină parțială și economizorul modurilor de putere:
1 - difuzor mic;
2 - jet de aer principal;
3 - jet principal de combustibil;
4 - supapă de accelerație;
5 - orificiu de admisie vid economizor;
6 - moduri de putere economizor.
Economizor de moduri de putere. Sistemul principal de dozare al primei camere include un economizor pentru moduri de putere, care funcționează la un anumit vid în spatele supapei de accelerație a primei camere. Combustibilul este preluat din camera de plutire printr-o supapă cu diafragmă. Pana cand. atâta timp cât diafragma este menținută prin vid în galeria de admisie, supapa este închisă. La o anumită deschidere a supapei de accelerație, vidul scade și, sub acțiunea unui arc, diafragma supapei se deschide. O cantitate suplimentară de combustibil intră prin canale în tubul de emulsie al sistemului principal de dozare al primei camere. În același timp, alimentarea cu emulsie suplimentară prin fanta sistemului de tranziție și ieșirea sistemului inactiv este oprită treptat. Sistemul de tranziție al camerei a 2-a. Accelerația camerei a 2-a rămâne blocată până când accelerația camerei 1 se deschide la un anumit unghi. În același timp, sub acțiunea rarefării, tija actuatorului pneumatic al clapetei de accelerație a camerei a 2-a se mișcă, asigurând deschiderea acesteia. Sistemul de tranziție funcționează până când sistemul principal de dozare al camerei a 2-a este pornit. Sistemul principal de dozare a camerei a 2-a și ecostat (orez. 2-39). Pe măsură ce vidul scade în zona difuzorului mic, crește cantitatea de emulsie combustibil-aer formată în sistemul principal de dozare al camerei a 2-a. Încărcare completă la viteze mari. aproape de maxim, când supapele de accelerație sunt complet deschise, econostatul este pornit. Combustibilul din camera de plutire intră în conducta de combustibil prin jetul ecostat și este aspirat prin conducta de injecție în camera de amestec secundară, îmbogățind amestecul de lucru.
Orez. 2-39. Schema de funcționare a principalelor sisteme de dozare la sarcină maximă și ecostat:
1 - orificiu de ventilație;
2 - tub de injectie ecostat;
3 - jet de aer al sistemului de tranziție al camerei a 2-a;
4 - difuzor mic;
5 - jet de aer principal al camerei a 2-a;
6 - jetul principal de combustibil al camerei a 2-a;
7 - supapa de accelerație a camerei a 2-a;
8 - canalul sistemului de tranziție al camerei a 2-a.
Orez. 2-35. Schema carburatorului la pornirea unui motor rece:
1 - clapete de aer;
2 - supapă de accelerație;
3 - jet principal de combustibil al camerei 1;
4 - difuzor mic;
5 - slotul sistemului de tranziție;
6 - ieșirea sistemului de ralanti.
Comentariile vizitatorilor