Funkcje urządzenia
W silnikach montowany jest gaźnik marki Pierburg 2ЕЗ «EZ».
Zbiornik paliwa jest plastikowy o pojemności 70 litrów. montowany pod podłogą nadwozia przed tylną osią.
Stosowane paliwo: benzyna ołowiowa lub bezołowiowa «Normalna» o liczbie oktanowej co najmniej 95. Filtr paliwa marki Bosch jest zainstalowany przed gaźnikiem na wężu doprowadzającym paliwo.
Częstotliwość wymiany filtra: co 20 000 km.
Pompa paliwowa marki APG jest mechaniczna, typu membranowego, napędzana mimośrodem wałka pośredniego. Ciśnienie zasilania paliwem przy odłączonym wężu spustowym paliwa 0,35-0,40 kgf/cm2.
Filtr powietrza marki Mann C31 152 z suchym papierowym wymiennym wkładem filtracyjnym oraz z urządzeniem do podgrzewania powietrza nawiewanego.
Gaźnik typu emulsyjnego Pierburg 2ЕЗ, dwukomorowy, z sekwencyjnym otwieraniem zaworów dławiących.
Gaźnik posiada dwa główne układy dozujące 1 i 2 komory, układ jałowy 1 komory z układem przejściowym, układ przejściowy 2 komory, blokowanie 2 komory, ekonomizer trybów mocy, ekonostat, membranowa pompa przyspieszająca, automatyczne urządzenie do rozruchu i podgrzewania typu mieszanego, które wykorzystuje podgrzewaną elektrycznie sprężynę bimetalową i cyrkulację ogrzanej cieczy z układu chłodzenia silnika oraz wykorzystuje pneumatyczny siłownik przepustnicy powietrza i elektryczne urządzenie grzejne dolotu rurociąg. Gaźnik ma pneumatyczny siłownik przepustnicy 1. komory, który steruje jego ruchem na biegu jałowym i wymuszonym biegu jałowym, a także pneumatyczny siłownik przepustnicy 2. komory. Przy wymuszonym biegu jałowym aktywowany jest ekonomizer wymuszonego biegu jałowego.
Od roku modelowego 1989, począwszy od numeru podwozia 31-K-000 001, gaźnik jest wyposażony w drugą komorę przepustnicy, która zapewnia otwarcie przepustnicy tylko przy gorącym silniku.
Główne szczegóły gaźnika Pierburg 2EZ pokazano na ryc. 2-33. Elementy ścieżki powietrza silnika gaźnika pokazano na ryc. 2-44.
Ryż. 2-33. Główne szczegóły gaźnika Pierburg 2EZ:
1 - korpus gaźnika;
2 - pokrywa gaźnika;
3 - uszczelka pokrywy;
4 - zawór iglicowy;
5 - pływak;
6 - główne dysze paliwowe;
7 - jałowy strumień paliwa;
8 - siłownik pneumatyczny przepustnicy powietrza;
9 — tryby zasilania ekonomizera;
10 - pompa przyspieszenia;
11 - pompa przyspieszająca oprysk;
12 - elektromagnetyczny zawór odcinający;
13 - blok grzewczy układu biegu jałowego;
14 - automatyczne urządzenie rozruchowe;
15 — siłownik przepustnicy 2. komory;
16 - przepustnica przepustnicy 2. komory;
17 - śruba regulacji jakości (kompozycja) bezczynne mieszanki;
18 - szczegóły siłownika przepustnicy.
Zasada działania
Automatyczny rozrusznik (Ryż. 2-34). Schemat działania gaźnika Podczas uruchamiania zimnego silnika naciśnięcie pedału przyspieszenia powoduje włączenie automatycznego urządzenia rozruchowego. Początkowo przepustnica powietrza jest całkowicie zamknięta. Po włączeniu zapłonu obwód grzewczy sprężyny bimetalicznej znajdującej się w korpusie automatu zostaje zamknięty, a sprężyna zaczyna się nagrzewać.
Ryż. 2-34. Przekrój korpusu automatycznego rozrusznika:
1 — korpus automatu rozruchowego;
2 - element grzejny;
3 - sprężyna bimetaliczna;
4 - rura do doprowadzania chłodziwa.
Podczas uruchamiania silnika pod przepustnicą powietrza powstaje znaczne podciśnienie. Oś przepustnicy jest przesunięta, dlatego po uruchomieniu silnika, pod wpływem podciśnienia, przepustnica otwiera się nieznacznie o określoną wartość, zależną od siły przeciwdziałania sprężyny bimetalicznej. Bezpośrednio po uruchomieniu silnika, aby zapobiec nadmiernemu wzbogaceniu palnej mieszanki w wyniku spadku ciśnienia w komorze pływakowej, przepustnica powietrza jest lekko otwierana o określoną wartość przez pneumatyczny drążek napędowy. W ten sposób silnik przechodzi w tryb szybkiego biegu jałowego, a śruba regulacyjna jest zainstalowana na górze profilowanej krzywki sterującej przepustnicą.
W miarę nagrzewania się silnika prędkość obrotowa silnika zmniejsza się w następujący sposób. Po krótkim naciśnięciu pedału przyspieszenia śruba regulacji wolnych obrotów, która jest mechanicznie połączona z przepustnicą, zwalnia profilowaną krzywkę, która porusza się pod działaniem sprężyny bimetalicznej. Po zwolnieniu pedału przyspieszenia śruba regulacji szybkich obrotów biegu jałowego zostaje zamontowana na pośredniej części wyprofilowanej krzywki, w wyniku czego przepustnica zostaje zasłonięta, a prędkość obrotowa silnika zredukowana.
Wraz ze wzrostem temperatury elementu grzejnego sprężyny bimetalowej i płynu chłodzącego napięcie sprężyny bimetalowej słabnie i przepustnica powietrza stopniowo się otwiera. Gdy płyn chłodzący nagrzeje się do temperatury powyżej 65°C, obwód zasilania zespołu elektrycznego podgrzewacza mieszanki i automatu rozruchowego jest otwierany przez wyłącznik termiczny umieszczony w rurociągu dolotowym. Jednocześnie przepustnica jest całkowicie otwarta, śruba regulacji szybkich obrotów biegu jałowego nie opiera się już na wyprofilowanej krzywce sterującej przepustnicą, a przepustnica pierwszej komory znajduje się w położeniu odpowiadającym normalnemu trybowi biegu jałowego. Bezczynny system (Ryż. 2-36). Gdy silnik pracuje na biegu jałowym, przepustnica 1. komory jest utrzymywana w pozycji lekko otwartej. Paliwo z komory pływakowej wchodzi przez główny strumień paliwa pierwszej komory do studni rur emulsyjnych i jest podawane do jałowego strumienia paliwa. Na wylocie strumienia paliwo miesza się z powietrzem przepływającym przez strumień powietrza biegu jałowego. Wstępnie przygotowana mieszanka paliwowo-powietrzna przechodzi przez kanał z elektromagnetycznym zaworem odcinającym i jest dodatkowo mieszana z powietrzem pochodzącym z kanału układu przejściowego. Ostatecznie przygotowana emulsja wypływa pod przepustnicą przez otwór regulowany śrubą jakości (kompozycja) mieszanki. Blok ogrzewania elektrycznego gaźnika wyklucza jego oblodzenie w niesprzyjających warunkach pogodowych.
Ryż. 2-36. Schemat układu jałowego i układu przejściowego komory 1:
1 - strumień powietrza biegu jałowego;
2 - elektromagnetyczny zawór odcinający;
3 - elektryczna jednostka grzewcza gaźnika;
4 - gniazdo systemu przejściowego;
5 - śruba regulacji jakości (kompozycja) mieszanki;
6 - wylot układu jałowego;
7 - główny strumień paliwa.
Układ przejściowy I komory. Po naciśnięciu pedału przyspieszenia krawędź przepustnicy tworzy szczelinę w kształcie półksiężyca w strefie szczeliny układu przejściowego znajdującej się nad wylotem układu biegu jałowego. Pod wpływem rozrzedzenia dodatkowa ilość emulsji paliwowo-powietrznej dostaje się do pierwszej komory przez szczelinę układu przejściowego, co zapewnia normalną pracę gaźnika podczas przechodzenia z trybu biegu jałowego do trybu obciążenia.
pompa przyspieszenia (Ryż. 2-37). Gdy tylko przepustnica pierwszej komory przesunie się z położenia biegu jałowego, sprężyna cofa membranę pompy przyspieszenia, co prowadzi do napełnienia komory pompy paliwem. Gdy przepustnica jest otwarta, profilowana krzywka działa na dźwignię napędu pompy, która dociska membranę pompy. Zawór wlotowy zamyka się, a membrana poprzez zawór kulowy i rozpylacz pompuje paliwo do głównej komory mieszania, wzbogacając palną mieszankę.
Ryż. 2-37. Schemat pompy przyspieszacza:
1 - rozpylacz
2 - kulowy zawór spustowy
3 - membrana
4 - zawór wlotowy
5 - dźwignia napędu pompy
6 - profilowana krzywka napędu pompy
Regulacja pracy pompy przyspieszacza odbywa się poprzez zmianę położenia profilowanej krzywki napędu pompy.
Praca głównego układu dozującego I komory przy częściowym obciążeniu (Ryż. 2-38). Gdy zawór dławiący 1. komory jest otwarty, główny układ dozujący 1. komory zostaje włączony pod działaniem podciśnienia. Z komory pływakowej, pod działaniem rozrzedzenia, paliwo przez główny strumień paliwowy pierwszej komory dostaje się do studzienki rurki emulsyjnej, gdzie miesza się z powietrzem opuszczającym otwór głównego strumienia powietrza. Powstała emulsja jest rozpylana strumieniem powietrza przechodzącym przez mały i duży dyfuzor. Jednocześnie dodatkowa ilość mieszaniny roboczej wchodzi do strefy tworzenia mieszanki przez szczelinę układu przejściowego pierwszej komory i wylot układu jałowego.
Ryż. 2-38. Schemat działania głównego układu dozującego I komory przy częściowym obciążeniu i ekonomizera trybów mocy:
1 - mały dyfuzor;
2 - główny strumień powietrza;
3 - główny strumień paliwa;
4 - zawór dławiący;
5 - otwór wlotowy podciśnienia ekonomizera;
6 - tryby zasilania ekonomizera.
Ekonomizer trybów zasilania. Główny system dozowania pierwszej komory zawiera ekonomizer trybów mocy, który działa przy określonej próżni za przepustnicą pierwszej komory. Paliwo jest pobierane z komory pływakowej przez zawór membranowy. Dopóki. dopóki membrana jest utrzymywana przez podciśnienie w kolektorze dolotowym, zawór jest zamknięty. Przy pewnym otwarciu przepustnicy podciśnienie spada i pod działaniem sprężyny otwiera się membrana zaworu. Dodatkowa ilość paliwa dostaje się kanałami do rurki emulsyjnej głównego układu dozowania I komory. Jednocześnie dopływ dodatkowej emulsji przez szczelinę układu przejściowego i wylot układu jałowego jest stopniowo zatrzymywany. System przejściowy drugiej komory. Przepustnica 2. komory pozostaje zablokowana, dopóki przepustnica 1. komory nie otworzy się pod pewnym kątem. W tym samym czasie, pod działaniem rozrzedzenia, trzpień pneumatycznego siłownika zaworu dławiącego drugiej komory porusza się, zapewniając jego otwarcie. Układ przejściowy działa do momentu włączenia głównego układu dozującego komory II. Główny układ dozowania drugiej komory i ekonostatu (Ryż. 2-39). Wraz ze spadkiem podciśnienia w strefie małego dyfuzora wzrasta ilość emulsji paliwowo-powietrznej powstającej w głównym układzie dozowania komory II. Pełne obciążenie przy dużych prędkościach. blisko maksimum, gdy przepustnice są całkowicie otwarte, ekonostat jest włączony. Paliwo z komory pływakowej dostaje się do przewodu paliwowego przez dyszę ekonostatu i jest zasysane przez przewód wtryskowy do wtórnej komory mieszania, wzbogacając mieszankę roboczą.
Ryż. 2-39. Schemat działania głównych układów dozujących przy pełnym obciążeniu i ekonostatu:
1 - otwór wentylacyjny;
2 - rurka wtryskowa ekonostatu;
3 - strumień powietrza układu przejściowego 2. komory;
4 - mały dyfuzor;
5 - główny strumień powietrza 2. komory;
6 - główny strumień paliwa 2. komory;
7 - przepustnica 2. komory;
8 - kanał układu przejściowego 2. komory.
Ryż. 2-35. Schemat gaźnika podczas uruchamiania zimnego silnika:
1 - przepustnica powietrza;
2 - zawór dławiący;
3 - główny strumień paliwa 1. komory;
4 - mały dyfuzor;
5 - gniazdo systemu przejściowego;
6 - wylot układu jałowego.
Komentarze gości