Рис. 2-46. Детали датчика-распределителя зажигания двигателей моделей «EZ» и «RP»:
1 — корпус датчика-распределителя;
2 — крышка датчика-распределителя;
3 — помехоподавительный экран;
4 — помехоподавительные наконечники проводов;
5 — центральный электрод;
6 — ротор распределителя;
7 — защитный экран;
8 — зубчатый якорь;
9 — крышка провода;
10 — датчик Холла;
11 — вакуумный регулятор;
12 — скоба стопорная корпуса датчика-распределителя.
Характеристики автоматического опережения зажигания регуляторов датчика-распределителя зажигания двигателя приведены на рис. 2-45.
Рис. 2-45. Характеристики автоматического опережения зажигания регуляторов датчика-распределителя зажигания двигателя «EZ»:
А — характеристика центробежного регулятора;
Б — характеристика вакуумного регулятора. При проверке снятого датчика распределителя на стенде разделить указанные на графике величины на два. При проверке на двигателе прибавить величину начального угла опережения зажигания.
Марка и каталожный номер коммутатора Bosch 0 227 100 142.
Устройство. Система зажигания содержит датчик-распределитель, электронный коммутатор и катушку зажигания. Датчик-распределитель имеет следующие основные узлы: бесконтактный датчик, распределитель импульсов зажигания, центробежный и вакуумный регуляторы момента зажигания. При работе регуляторов момента зажигания происходит поворот опорной пластины вместе с закрепленным на ней датчиком. При регулировании в сторону опережения зажигания датчик поворачивается в сторону противоположную направлению вращения ротора, а при регулировании в сторону запаздывания — в противоположную.
Импульсы, вырабатываемые датчиком, управляют работой коммутатора, выполняющего функцию прерывателя в контактной системе зажигания. Кроме того, коммутатор обеспечивает регулирование времени протекания тока в первичной цепи катушки зажигания по заданному закону в функции частоты вращения двигателя и напряжения бортовой сети; ограничивает импульсы напряжения в первичной цепи катушки зажигания; ограничивает ток первичной цепи при достижении им максимального значения; прерывает первичный ток при замкнутых контактах выключателя зажигания и неработающем двигателе. Он содержит также узел защиты коммутатора от сетевых перенапряжений.
Принцип работы. В системе зажигания использован бесконтактный полупроводниковый датчик. Работа этих датчиков основана на использовании гальваномагнитного эффекта Холла. Этот эффект наблюдается у элемента Холла, который представляет собой тонкую пластину с четырьмя электродами (рис. 2-47). выполненную из полупроводникового материала. Если через такую пластину в направлении АВ проходит ток и на нее одновременно действует магнитное поле, направление действия которого Н перпендикулярно плоскости пластинки, то на параллельных направлению тока гранях F и Е возникает э.д.с. Холла.
Так как сигнал с элемента Холла невелик, зависит от напряжения питания и температуры. полупроводниковый датчик (датчик Холла) содержит, кроме элемента Холла, стабилизатор напряжения, усилитель, схему температурной компенсации, формирователь сигнала и выходной транзистор. Все элементы размещены в одной микросхеме.
В датчике-распределителе датчик Холла располагается на небольшом расстоянии от постоянного магнита, а в зазоре между ними перемещается шторка с прорезями заданной ширины (рис. 2-48). В результате с датчика поступают импульсы прямоугольной формы, которые управляют работой системы зажигания. Ширина перекрывающей магнитное поле части шторки «b» соответствует углу замкнутого состояния контактов прерывателя. При прохождении в зазоре прорези коммутатор замыкает первичную цепь катушки зажигания и по ней протекает первичный ток. Прерывание первичного тока происходит в момент перекрытия зазора, что вызывает резкое уменьшение тока и магнитного потока. Изменение магнитного потока обеспечивает появление во вторичной обмотке высокого напряжения.
Рис. 2-48. Схема работы датчика Холла:
1 — шторка с прорезями
2 — постоянный магнит
3 — датчик Холла
4 — зазор
В системах зажигания с датчиком Холла обеспечивается регулирование времени накопления энергии в катушке зажигания в зависимости от частоты вращения двигателя и напряжения бортовой сети. Благодаря этому энергия искрового разряда увеличена по сравнению с другими системами в 1,5-2 раза и достигает 50 мДж. Этим обеспечивается работа двигателя на сильно обедненных рабочих смесях и. как результат, уменьшение расхода топлива.
Предупреждение. Чтобы не получить травму и не вывести из строя электронные узлы системы зажигания, необходимо соблюдать следующие правила.
1. Присоединять и отсоединять провода системы зажигания только при отключенном питании системы зажигания.
2. Заменять катушку зажигания только катушкой указанного типа. Не подключать конденсатор к выводу «1» катушки зажигания (или коммутатора).
3. При необходимости проворачивания коленчатого вала стартером без пуска двигателя (например, при проверке компрессии в цилиндрах) отсоединить провод высокого напряжения от центрального вывода датчика-распределителя зажигания и соединить его с металлической частью двигателя, имеющей надежное соединение с отрицательным выводом аккумуляторной батареи.
4. При пуске двигателя от дополнительного источника питания его напряжение не должно превышать 16,5 В, а продолжительность присоединения должна быть не более 1 мин.
5. Мойку автомобиля производить только при отключенном питании системы зажигания.
6. При проведении электросварочных работ на автомобиле отсоединить провода от выводов аккумуляторной батареи.
7. При буксировке автомобиля с неисправной системой зажигания отсоединить провода от коммутатора зажигания.
Эта статья доступна на английском, болгарском, белорусском, украинском, сербском, хорватском, румынском, польском, словацком, венгерском