Размяшчэнне элементаў кіравання дызельнага рухавіка ў маторным адсеку
- 1 - датчыкі ціску і тэмпературы які паступае ў рухавік паветра. На аўтамабілях, вырабленых да VIII.1997 гады, датчык ціску які паступае ў рухавік паветра ўсталяваны ў прыладзе кіравання сістэмы прамога ўпырску дызельнага паліва;
- 2 - электрычны раздым датчыка ліку абарачэнняў каленчатага вала рухавіка;
- 3 - электрычны раз'ём датчыка перамяшчэння іголкі;
- 4 - клапан сістэмы паўторнай падачы выхлапных газаў;
- 5 - датчык тэмпературы астуджальнай вадкасці;
- 6 - электрычны раз'ём паліўнай помпы высокага ціску. Дзесяцікантактны раздым прызначаны для датчыка тэмпературы паліва, рэгулятара аб'ёму і датчыка перасоўвання залатніка, а таксама для клапана адсечкі паліва і клапана моманту ўпырску;
- 7 - датчык абаротаў;
- 8 - прылада кіравання. Датчык кіравання ўсталёўваецца ся толькі на дызельных рухавіках з прамым упырскам паліва;
- 11 - электрычны раз'ём. Сямікантактны электрычны раз'ём для клапана адсечкі паліва і клапана моманту ўпырску паліва;
- 12 - месца вымярэння аб'ёмаў паліўнай помпы высокага ціску;
- 13 - паліўная фарсунка з датчыкам перамяшчэння іголкі;
- 14 - магнітны клапан. Магнітны клапан прызначаны для абмежавання ціску турбанаддувам;
- 15 - клапан паўторнай падачы выхлапных газаў;
- 16 - вымяральнік патоку паветра
Размяшчэнне вакуумных шлангаў у сістэме кіравання дызельнага рухавіка
- 1 - злучальны паветравод. Цеплаабменнік паветра, нагнятанага турбанагнетальнікам;
- 2 - вакуумнае злучэнне. Для рэгулявання ціску наддува паветра стваранага турбанагнетацелем на рухавіках AFN;
- 3 - злучэнне для вакуумнага ўзмацняльніка тармазоў;
- 4 - вакуумнае злучэнне. Для рэгулявання наддува паветра, стваранага турбонагнетателем на рухавіках AFN;
- 5 - вакуумная помпа;
- 6 - шланг вентыляцыі. Для рэгулявання наддува паветра, стваранага турбонагнетателем на рухавіках AFN;
- 7 - шланг вентыляцыі на паветраным фільтры;
- 8 - клапан паўторнай падачы выхлапных газаў;
- 9 - мадулюючы клапан паўторнай падачы выхлапных газаў
Гэты тып рухавіка атрымаў сваю назву па імі нямецкага інжынера Рудольфа Дызеля, які пабудаваў у 1897 году першы рухавік з самазагараннем паліва. Канструктыўна дызельны рухавік аналагічны бензінаваму рухавіку: тыя ж цыліндры, поршні, размеркавальны вал, клапаны. Але маецца і шэраг адрозненняў, з якіх галоўнае, можна нават сказаць прынцыповае, складаецца ў тым, што ўзгаранне паліва ў дызельным рухавіку вырабляецца не іскрай ад свечкі запальвання, а за рахунак высокай тэмпературы, якой дасягае паветра ў выніку сціску яго поршнем у цыліндры.
Другі важны момант - спосаб падачы паліва. У бензінавага рухавіка працоўным целам з'яўляецца сумесь бензіну з паветрам. Сумесь рыхтуецца загадзя (у карбюратары) або непасрэдна ў момант яе падачы ў цыліндры (у сістэмах упырску) - галоўнае тое, што паліва падаецца разам з паветрам, а падпальваецца і згарае адносна гамагенная топливовоздушная сумесь.
У дызельным рухавіку падача паліва і паветра адбываецца паасобна. Спачатку ў цыліндр усмоктваецца паветра, затым ён сціскаецца, і толькі пасля гэтага ўпырскваецца паліва, таму казаць аб гамагеннай топливовоздушной сумесі не прыходзіцца. Упырск вырабляецца ў канцы такту сціску, паліва і паветра фактычна не змешваюцца сябар з сябрам, гарэнне адбываецца на фронце ўпырскванай у сціснутае паветра бруі паліва.
Самазагаранне паліва суправаджаецца рэзкім, скачкападобны павышэннем ціску ў цыліндры гэтым тлумачыцца звычайна шумная, цвёрдая праца дызельнага рухавіка. У низкооборотных дызельных рухавіках з вялікім працоўным аб'ёмам, якія выкарыстоўваюцца на грузавіках, гэты недахоп выяўляецца ў меншай ступені, і з ім мірацца. У дызельных рухавіках легкавых аўтамабіляў ад яго спрабуюць пазбавіцца прымяненнем віхравы камеры, або предкамеры, - невялікага адсека камеры згарання, у які ўпырскваецца паліва. Там яно запальваецца, часткова змешваецца з паветрам, пасля чаго падпаленая сумесь распаўсюджваецца па асноўным аб'ёме цыліндру. Гэты спосаб некалькі памяншае калянасць працы рухавіка, але змяншае яго цеплавую эфектыўнасць і паліўную эканамічнасць.
Характэрнай асаблівасцю дызельных рухавікоў з'яўляецца наяўнасць цвёрдых часціц у якія адпрацавалі газах. З-за гетэрагеннасці працэсу гарэння на паверхні асобных часціц паліва заўсёды назіраецца некаторы недахоп кіслароду, у выніку чаго замест іх акіслення адбываецца частковае тэрмічнае разлажэнне з адукацыяй цвёрдых прадуктаў - сажы. Для добрага спальвання дызельнага паліва патрабуецца значная, нават залішняя колькасць паветра.
Таксама, ступень сціску ў дызельнага рухавіка ў 2 разы вышэй, чым у бензінавага рухавіка. Высокая, не меней 14 (дасягае 25), ступень сціску неабходна для таго, каб тэмпература паветра ў цыліндры паднялася да велічыні, дастатковай для ўзгарання паліва. Звычайна ў дызельных рухавіках ступень сціску складае 21-22 і абмяжоўваецца толькі трывальнымі характарыстыкамі рухавіка.
Прылады для падачы паліва ў дызельных рухавіках значна складаней, чым у бензінавых. Іх складанасць вызначаецца перш за ўсё тым, што даводзіцца ўпырскваць вельмі маленькія, усяго некалькі міліграм, порцыі паліва ў сераду з высокім ціскам. Гэтыя порцыі павінны быць вельмі сапраўды адмераныя менавіта колькасцю падаванага паліва кіруецца праца дызельнага рухавіка. Для гэтага патрэбны хуткадзейныя і дакладныя фарсункі. Высокая ступень сціску патрабуе прымянення адпаведных паліўных помпаў - ціск у сопле фарсункі павінна дасягаць некалькіх сотняў бар. Усё гэта ўскладняе і адчувальна падаражае сістэму падачы паліва і, адпаведна, сам дызельны рухавік.
Паліва з паліўнага бака залазіць паліўнай помпай высокага ціску, а затым пад высокім ціскам падаецца да паліўных фарсунак.
Для памяншэння колькасці шкодных рэчываў, якія змяшчаюцца ў выхлапных газах на аўтамабілях з дызельнымі рухавікамі усталёўваецца акісляльны каталізатар. Таксама выкарыстоўваецца сістэма падмешвання выхлапных газаў да свежага паветра, які паступае ў рухавік, у выніку чаго памяншаецца працэнтнае ўтрыманне кіслароду ў паветры, які будзе спальвацца ў цыліндрах рухавіка. У выніку гэтага памяншаецца тэмпература згарання паліўнай сумесі, у выніку чаго памяншаецца колькасць якія ўтварыліся вокіслаў азоту.
Вядомыя тры спосабу ўпырску дызельнага паліва ў цыліндры рухавіка. Праз форкамеру, праз віхравую камеру і прамы ўпырск.
Пры ўпырску дызельнага паліва праз форкамеру паліва распыляецца па форкамеры і імгненна запальваецца. У сувязі з малаважнай колькасцю кіслароду ў форкамеры згарае толькі частка паліва, а астатняе паліва выцясняецца з форкамеры ў цыліндр рухавіка, дзе і згарае цалкам.
Пры ўпырску паліва праз віхравую камеру працэс згарання паліва вырабляецца такой жа выявай, як і пры ўпырску паліва праз форкамеру. Адрозненне заключаецца ў форме і памерах канала, які злучае віхравую камеру з камерай згарання. Пры ўпырску паліва ў віхравую камеру адбываецца значна лепшае мяшанне паліва з паветрам, а працэс згарання ажыццяўляецца больш плыўна.
Прамое ўпырск паліва
Пры прамым упырску паліва паліва падаецца непасрэдна ў камеру згарання. Паліўная помпа падае паліва пад ціскам каля 900 бар, а ўпырск паліва вырабляецца ў дзве стадыі.
Выкарыстанне двухканальных паліўных фарсунак дае магчымасць вырабіць першапачатковы ўпырск нязначнай часткі паліва, у выніку чаго паляпшаецца працэс згарання паліва, а сам працэс згарання працякае больш плаўна. Колькасць упырскваемага паліва рэгулюецца электроннай сістэмай кіравання рухавіком. Колькасць упырскваемага паліва рэгулюецца сістэмай кіравання на падставе інфармацыі ад наступных датчыкаў:
- - датчык становішча педалі акселератара перадае інфармацыю прыладзе кіравання рухавіком аб становішчы педалі акселератара ў сапраўдны момант часу;
- - датчык абарачэнняў каленчатага вала рухавіка;
- датчык перамяшчэння іголкі паліўнай фарсункі. На падставе інфармацыі ад гэтага датчыка вызначаецца момант упырску паліва і вырабляецца рэгуляванне працэсу ўпырску ў залежнасці ад эксплуатацыйных рэжымаў і абарачэнняў каленчатага вала рухавіка;
- датчык ціску які паступае ў рухавік паветра (датчык наддува);
- датчык тэмпературы паступае ў рухавік паветра;
- датчык тэмпературы астуджальнай вадкасці;
- датчык тэмпературы дызельнага паліва;
- патэнцыяметр становішча залатніка. На падставе інфармацыі ад гэтага датчыка вызначаецца фактычная колькасць упырскваемага паліва.
Паветра, які паступае ў рухавік ва впускных каналах, закручваецца па спіралі, у выніку чаго паляпшаецца працэс згарання ў цыліндрах рухавіка. Таксама пры гэтым палягчаецца запуск халоднага рухавіка, а папярэдні падагрэў рухавіка неабходна вырабляць пры тэмпературах паветра ніжэй -10°.
Перад паступленнем паліва ў паліўную помпу высокага ціску паліва праходзіць праз паліўны фільтр, у якім ад яго таксама адлучаецца вада, якую неабходна перыядычна зліваць.
Прывад паліўнай помпы ажыццяўляецца ад каленчатага вала рухавіка праз зубчасты рамень. Унутраныя рухомыя дэталі паліўнай помпы змазваюцца дызельным палівам.
Папярэджанне: Не дапушчайце трапленні дызельнага паліва на шлангі сістэмы астуджэння. Шлангі, на якія працяглы час уздзейнічала дызельнае паліва, неабходна замяніць.
Папярэджанне: Паліўная сістэма дызельнага рухавіка асабліва адчувальная да забруджванняў, таму пры правядзенні прац на паліўнай сістэме выконвайце максімальную чысціню. Перад разлучэннем паліваправодаў старанна ачысціце іх ад бруду.
Папярэджанне: Не выкарыстоўвайце сціснутае паветра для ачысткі элементаў паліўнай сістэмы, устаноўленых на рухавіку.
Папярэджанне: Пры праверцы працы паліўных фарсунак ніколі не падстаўляйце рукі ці любую частку цела пад брую паліва, якая выходзіць з фарсункі. Паліва выходзіць з фарсункі пад высокім ціскам і можа пранікаць у цела праз скуру.
Каментары наведвальнікаў